来源：创业邦
属于欧洲汽车的时代，已经结束。作者丨潘磊
编辑丨海腰
图源丨2024日内瓦车展
“今天，暂别传统车展秀场；今天，祝福同行直播刷屏。再见，日内瓦2020”。
这是2020年初日内瓦车展因不可抗力取消时，一个已经完成车展筹备工作的4A公司人士，在社交媒体上发出的感慨。
但当时没人能预料到，日内瓦车展居然在仅仅4年之后就寿终正寝。
这个一度被称为“国际汽车潮流风向标”的欧洲车展，近日正式通过社交媒体宣告永久停办。
官方在告别文章中披露了停办原因——汽车行业许多不确定性，削减了欧洲大型车展的吸引力，主办方由此对下一届车展（2025年3月）的展商规模预期悲观，车展正式走向终结。
日内瓦车展主办方委员会主席亚历山大·德·塞纳克朗（Alexandre de Senarclens)认为，（组织方）无法获得类似于巴黎或者慕尼黑车展那样的产业支持，这为日内瓦车展敲响了丧钟。
Alexandre de Senarclens除了没有产业支撑之外，不再“引领潮流”也是日内瓦车展衰败的原因之一。
中国车企一度热衷日内瓦车展
“潮流”曾经是日内瓦车展最大的牌。
日内瓦所在的瑞士，没有一家汽车制造商，也不是一个超大容量的汽车市场，但却因为金融业发达，不少人手里有钱。
所以在汽车刚被发明出来没多久，还属于稀罕物件时，日内瓦这个城市就已经有人开起了汽车。
在1905年，福特Model B touring car的售价高达2000美元。
福特Model B这在当时属于天价，世界上绝大多数人都买不起。
但是在日内瓦，甚至都已经出现了由车主组成的汽车俱乐部。
正是这个汽车俱乐部，在1905年举办了第一届日内瓦车展。
在那个年代，日内瓦是一个理想汽车市场——这里的人有钱，而且愿意尝试新事物。
基于此，全球车企都把自己研制的最新车型，运到日内瓦展示。
日内瓦车展由此获得了“潮流先锋”的基因。
后来随着欧洲汽车工业的崛起，日内瓦车展保留了这种特色，以展出各种让人眼花缭乱的“概念车”而出名。
这也让其在面对德国、法国等车展的竞争时，保留一定的差异化竞争力，并以此吸引大批观众。
保时捷作为常客，甚至一度把日内瓦车展视为“御用车展”。
中国车企同样以潮流定义日内瓦车展，并认为其是打开欧洲市场的窗口。
2007年，华晨汽车参加日内瓦车展，一共展示了3款新车。
华晨当时的目标，是获得当年欧洲市场1%的份额，相当于年销售约15万台汽车。
但随着华晨旗下的中华尊驰在一次NCAP碰撞测试中仅获1星成绩，这个希望破灭了。
一家德国媒体当时称，“华晨BS6（即中华尊驰）是来自中国的废铁”。
华晨遇挫后，其他中国车企继续跟进。
2008年日内瓦车展，比亚迪展示了F3DM双模车型。
比亚迪 F3DM与比亚迪的F3DM相比，其他车企展出的环保车型多为天然气汽车。
这种可电可油的插混车型，在当时堪称新物种，而且也正契合日内瓦车展的调性。
当时比亚迪的展台和奔驰、宝马等位于同一个展馆。
这届日内瓦车展规模庞大，来自260多家汽车制造商的近1000个汽车品牌参展，超过150款新车为全球或欧洲首发。
最后一个在日内瓦车展大出风头的要数2013年参展的观致汽车。
当时展出的“观致3”，被认为具有成熟且国际化的设计语言，同样跟日内瓦车展的风格相呼应。
但随着新能源在中国的崛起，日内瓦车展逐渐丧失了“潮流”标签。
这不是日内瓦车展的错，而是整个欧洲汽车工业都在面临创新危机。
丧失“潮流”标签
欧洲其实有机会引领这一波新能源浪潮，其中的关键人物甚至跟瑞士有关。
早在上世纪80年代，瑞士Swtach集团CEO尼古拉斯•海耶克（Nicolas Hayek）就想造一台小型混合动力车。
Nicolas Hayek但他和大众汽车合作造车的尝试失败了。
欧洲车企在新能源方面的第一次尝试以失败告终。
2008年的日内瓦车展上，还出现了一个名为“全球思维(THINKGLOBAL)”的挪威电动车制造商，其展示的小型电动车受到关注。
图源：Think Global这家公司虽然后来销声匿迹，但可以被视为海耶克之后，第二个想跨界造车的“新势力”。
但由于欧洲是个高度成熟的汽车市场，造车新势力根本没有容身之地。
后来，宝马推出了“i”品牌，并确立了轻量化电动车技术路线——以碳纤维作为车身材料，从而实现更远的电动车续航里程。
遵循这个路线推出的i3和i8，都难言成功。
接连遭遇挫折之后，欧洲在新能源创新领域几乎“躺平”。
由此开始，有关新能源的技术创新天平，开始逐渐向中国倾斜。
在过去十年间，中国的大型车展都少不了电动车，或者混合动力车。
这些新车也受到了欧美日韩大型车企的关注，但却被忽略了。
多数情况下，这些车企往往以短平快的“油改电”形式，来对抗中国本土品牌的新能源汽车。
随着时间的推移，这种竞争策略失败了。
当以蔚来、理想、小鹏为代表的“造车新势力”批量出现，并逐渐走向舞台中央时，事情开始逐渐起变化。
2023年的上海车展和今年的北京车展，已经成为全球汽车技术创新的风向标。
与之相对应的是，日内瓦车展早已与让全球观众尖叫的创新技术无缘。
自动驾驶、智能座舱、动力电池、人工智能芯片等，跟智能汽车有关的大多数关键环节，欧洲汽车工业基本都无所建树。
日内瓦车展无法再维持“潮流”和“前沿技术”的标签了。
这也导致今年年初举办的那届日内瓦车展上，场面非常冷清——观众只有17万人。
如果不是上汽MG、比亚迪等中国车企撑场子，估计早就黄了。
与之相对应的是，今年北京车展观众高达90万人——其中国际观众更是高达2.8万人。
社交媒体上也充斥着大量外国人在北京车展参观的视频，其中不乏拿着皮尺进行测量的“专业观众”。
汽车技术创新的风向标，开始聚集到中国的车展。
下一个“圆石滩车展”
跟日内瓦车展的窘境类似，其实慕尼黑车展、东京车展、北美车展都难以复现往日的盛况。
但正如亚历山大·德·塞纳克朗所言，这些车展之所以还能勉力维持，在于背靠一个规模可观的汽车市场。
德国不用说了，长期都是全球数一数二的汽车出口国。
直到最近几年，才被中国超过。
在2023年，德国售出了超过280万台新车。
所以德国足以养活一个大型车展——即便是从原来的法兰克福车展，变成了后来的慕尼黑车展。
东京车展和北美车展的情况也类似。
2023年日本销售了477.9万台新车，美国更是达到了1560万台。
所以尽管去年北美车展只亮相了一款全新车型、两款改款车，但预计车展还能继续生存下去。
与这些动辄数百万台甚至上千万台的市场规模相比，2023年瑞士只卖出了25万台新车。
跟1905年第一届日内瓦车展时，瑞士的金融富豪是全球最重要的汽车买家不同，现在的瑞士汽车市场已经无足轻重。
这让日内瓦车展沦为鸡肋。
仅从流量角度看，日内瓦车展甚至还不如不久前在中国深圳举办的粤港澳车展。
在这种情况下，移师卡塔尔多哈的确是个不错的选择——那里有富人，跟日内瓦车展最初的举办场景很像。
但不能再称之为“日内瓦车展”了，也许叫多哈车展。
这种展会的定位，也跟加州的圆石滩车展类似——变成一个小而美的车展——依然能维持一定的影响力，但没有大生意。
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