在全球各大顶级商学院的课堂教学案例中，吉利的收购并购案例都是难以抹去的一笔。尤其是吉利控股集团与沃尔沃汽车的“跨国联姻”，被哈佛商学院、北京大学光华管理学院、复旦大学管理学院等全球知名院校长期关注并持续进行研究分析。
热衷收购并购，吉利到底有啥目的？这种打法能一直奏效吗？
酷爱收购“落魄洋车”
近日，吉利公布了新的合作消息，吉利控股增持英国超豪华品牌阿斯顿·马丁控股约至17%，一举超过奔驰，成为阿斯顿·马丁的第三大股东。
阿斯顿·马丁是一家拥有百年历史的知名超豪华跑车品牌，在性能、操控等方面具有相当优势，但在经营方面却坎坷异常，成立以来多次易手，前后历经7次破产。
去年，受地域冲突、供应链、成本上涨、疫情反复等影响，阿斯顿·马丁的亏损从2021年的7400万英镑扩大至2022年的1.18亿英镑。
去年9月，吉利首次收购阿斯顿·马丁少数股份，此次增持并跃居成第三大股东，给了市场不小的信心，增持消息公布后，阿斯顿·马丁股价一度飙升近22%。
吉利控股集团CEO李东辉表示，吉利控股在支持入股企业转型方面，称得上是战果累累。
以沃尔沃为例，1999年美国福特汽车以约合64亿元人民币收购了沃尔沃，但在后续的融合管理上一直问题不断，2008年全球金融危机爆发后，沃尔沃成了福特着急出手的“烫手山芋”。
2010年3月，吉利以18亿美元（约合123亿元人民币）的价格，成功拿下沃尔沃轿车100%股权以及相关资产，在当时被调侃“穷小子娶洋公主”。
哈佛商学院的战略管理教授Felix Oberholzer-Gee后来评价吉利收购沃尔沃的案例时说：“吉利带来了资本，带来了资产融资，这些是沃尔沃的救命稻草，吉利拯救了沃尔沃并让沃尔沃活起来。”
继沃尔沃之后，吉利化身专业“买手”，先后拿下“东南亚第一神车”宝腾汽车49.9％的股份，以及豪华跑车品牌路特斯51％的股份，经过吉利的改造，宝腾汽车、路特斯也逐渐起死回生。此后，2018年，吉利又成为奔驰母公司戴姆勒当时最大股东。
资料显示，目前，吉利控股集团乘用车板块有吉利汽车集团（包括吉利汽车、领克汽车、睿蓝汽车、宝腾汽车）、沃尔沃汽车集团（包括沃尔沃汽车、极星汽车）、极氪、路特斯集团、智马达汽车（Smart汽车）、英伦电动汽车LEVC以及雷达新能源汽车。
纵观吉利的整个收购经历，可以发现吉利十分精于此道，不仅能救回本已逐渐落魄的品牌，也将自己送上了一个新高度。
痴迷收购为补短板
跟比亚迪董事长王传福不同，技术与品牌不是李书福的强项，但李书福颇有商业头脑，长于公司经营管理。
高中毕业后，李书福先后经历了开照相馆、生产冰箱、生产装潢材料，其敏锐的市场嗅觉，一度帮助他从贫困山村穷小子跃居为台州最大民营企业的千万级富豪。
此后，受限于资质问题，李书福又从摩托车入手，为自己的汽车事业，徐徐图之，吉利的雏形也逐渐显现出来。
2002年，吉利终于如愿拿到生产许可证，不过很快又踢到了技术的“铁板”。
缺乏技术基因的吉利，一度只能模仿其他汽车，因此吃了不少官司。但是凭着价格低廉，也吃到了不少市场红利。开始全面转型的吉利，逐渐琢磨着通过收购拥有高端技术的成熟品牌。没过几年，李书福等来了当时全球知名品牌沃尔沃汽车。
自此，李书福走上了汽车事业发展的快车道，2017年，吉利汽车销量突破百万，同比增长63%，成了当时国内销量最高的汽车品牌。
通过收购沃尔沃，吉利获得了最渴望的技术，扬长补短，也为自己赢得了品牌声量。
品牌向上的种子埋下了，就会开始在心底肆意生长。虽然相较于那些世界级品牌，吉利还只能算个青苗，但冲击高端市场仍有难言的诱惑。
燃油车时期，吉利曾开启多品牌战略，在低、中、高端市场全面布局，主打百花齐放。
相对于中低端市场，高端品牌的技术壁垒和品牌建设没那么容易攻克，自己搭建又需要对产品拥有足够的深入理解，这并非吉利所长。技术储备相对来说也没有比亚迪那么强，所以我们看到的是，吉利仍沿用了收购的那一套思路。
此次收购阿斯顿·马丁，或许在一定程度上意味着，吉利有布局高端市场的可能性。
另外，出于对品牌出海的需求，吉利也必须想办法尽快在海外市场布局。
随着行业竞争的不断加剧，布局海外市场成了不少车企的选择，包括上汽集团、长城汽车、比亚迪、蔚来等都在加速国际化步伐。
错失新能源汽车行业发展初期红利的吉利，也显得愈发急迫。通过收购的海外企业，帮助该企业完成电动化转型，成了吉利拓展海外市场的一个重要思路。
资源整合难度加大
大型车企的技术研发和新品推出不是那么好做的，尤其是李书福本就不擅此事。
一方面，吉利想要冲击高端，另一方面，电动汽车的趋势越发明显，市场上充满了未知与挑战，尤其是智能汽车，技术的选择布局更是重中之重。
布局新能源汽车早期，吉利选择了混动、纯电两条腿走路。其中，被寄予厚望的几何品牌，因为深陷“油改电”的质疑，错过行业早期的热潮。所谓的高端化，在C端也没能体现出来，反而传出将几何A的一部分比例出售给了曹操出行，这更是对其高端品牌形象建设的不利。
不只是几何，吉利亲儿子般存在的极氪，也没能讨到多少好处。
为了极氪，吉利没少费心思，此前沃尔沃捡漏萨博破产后一大批亟须找下家的工程师，萨博之前则是堪称世界汽车安全领域顶流般的存在，基于这群工程师，吉利和沃尔沃共建了CEVT中欧汽车技术中心，而CEVT后来又通过一阵操作成了极氪旗下的全资子公司。
从某种意义来说，极氪是吉利多年造车经验以及国际化运营的产物，给钱给技术给资源，怎么也算得上是含着金汤匙出生的。
哪知失望大于愿望：今年前4月，极氪累计交付新车23335辆，仅完成年度14万销量目标的16%。
出啥问题了？车主维权。据悉，两年多的时间里，极氪车主集体维权事件有4次，从货不对板，到座椅鼓包、塌陷，再到区别对待22款车主和23款车主，这个仓促上线的产品，终究是逃不过市场的审视。
收购的确是个不错的方法，但只是治标不治本，吉利的技术发展问题，或许还得攻坚。
另外，收购也有自己的弊端。
科尔尼管理咨询大中华区董事桂灵峰认为，吉利擅长采用投资并购扩张路径，但资源整合难度加大，品牌间“资源墙”很难打破。
智能汽车不断发展，以后车企之间的竞争势必还会落到技术上去。技术研发非一日之功，但智能汽车的发展正在狂飙，时不我待，吉利还得尽快补足技术短板。
综合新浪e站、中国企业家杂志
“掌”握科技鲜闻 （微信搜索techsina或扫描左侧二维码关注）
