21世纪经济报道记者 张梓桐 上海报道
近期，围绕“真正无人驾驶”实现的必要性与未来前景，自动驾驶行业内出现了诸多争议。
先是比亚迪董事长王传福在比亚迪2022年报交流会上对自动驾驶“开炮”：“无人驾驶都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西，那都是忽悠，它就是一场皇帝的新装。比亚迪有60多万员工，想用机器取代人工都做不到。连固定的生产线上的工作，都无法做到无人，更何况是复杂的实际路况呢？”
而在几日前，刚刚明确“不造车”的华为又站出来进行回击：“最近有业界大佬说智能驾驶是瞎忽悠、胡扯，我觉得有两个原因，对行业不了解故意这么说，或者说他这方面的能力还没做好，故意打击一下行业。”4月17日下午，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在一场发布会上作出如此表示。
众声喧哗中，市场开始疑惑，行业看似已经回归冷静、回归商业本质与用户价值，而当前用户对驾驶的需求是否真的是无人驾驶，无人驾驶又究竟在何时可以落地？为此21世纪经济报道记者采访多位行业内部人士，以期寻求一个答案。
L2 vs L4
在创业型公司纷纷发布“高级辅助驾驶”系统后，百度与华为等大厂也高调入局。
4月16日，百度Apollo推出旗舰产品城市智驾Apollo City Driving Max，搭载两颗英伟达Orin X芯片，算力达508TOPS。
同日，华为正式发布了智能辅助驾驶解决方案系统ADS 2.0。余承东表示，该系统可以做到不依赖高精地图，这也是ADS 2.0最重大的突破。按照计划，华为ADS 2.0将在今年Q3、Q4分别在全国15、45座城市实现无图商用辅助驾驶。
21世纪经济报道记者了解到，目前众多自动驾驶技术公司转向乘用车高阶辅助驾驶的核心原因，还在于巨大的商业化压力。
在当下，无论是走向二级市场还是获得新一轮融资，自动驾驶向市场证明自身拥有“造血”能力，可以获得上车量产的订单至关重要。
而另一方面，高阶辅助驾驶功能的量产上车也为无人驾驶最终走向大规模使用铺平了道路。
“无人驾驶早期辅助驾驶的上车，对市场是非常重要的教育，这让中国消费者对于无人驾驶的理解跟国外比更加开放，尤其在深圳、广州、上海大量的无人驾驶试点开放后，用户对无人驾驶的接受也更加开放。”
普华永道中国汽车行业主管合伙人金军告诉21世纪经济报道记者，高阶辅助驾驶背后的两个功能在近年来得到了快速提升，一个是拥堵时候的自动辅助驾驶，另一个则是停车导航，他表示，如果对比这两项功能在德国、美国和中国的比例，可以看到非常大的区别，这两个功能在德国、美国排名是相对落后的，反而在中国排名非常靠前。
“这意味着中国在车联功能上相对走的比较靠前，而这同时也是今年非常明显的一个市场趋势。”金军说道。
而在地平线CEO余凯看来，不需要真正实现无人驾驶，从高级辅助驾驶开始就已经在为用户创造价值。
余凯从中外自动驾驶路线的异同分析称，日本与欧洲的辅助驾驶背后主要是以安全法规驱动的自动紧急刹车系统（Autonomous Emergency Braking，简称 AEB）和车道居中辅助(LCC)为主导。但是在中国则完全不同，中国的安全要求仅仅是及格线，而除此之外更多的是用户体验与用户价值在驱动。
因此，他认为，从用户的角度来看，行业从现在开始到2025年真正要完成的是“在合理的性价比上把高速的NOA（自动辅助导航驾驶）、环线的NOA等封闭道路的自动驾驶做到如丝般顺滑，但是价格不能太贵，同时要有相当的时间和精力真正把城区NOA做到可用。”
金军也对记者分分享了类似的观点，在他看来，行业最终要回归到是否能为用户解决痛点问题。
“目前自动驾驶的解决方案给消费者带来的更多是场景的解决，换言之就是解决消费者在驾驶过程中的痛点问题。通过这样的痛点问题，使大家更加对自动驾驶的解决方案有更好的理解、认识，推动大家去使用自动驾驶、辅助驾驶功能的积极性。在这种情况下的自动驾驶解决方案，才能够得到更积极、更快速的推广。”金军说道。
而根据普华永道日前发布的《2023年数字化汽车报告》，中国消费者尤其希望在拥堵自动驾驶辅助、停车导航以及延长续航里程方面实现突破。虽然中国消费者对于L4、L5级别自动驾驶的接受程度远高于德国和美国，仍有一半以上的受访者不愿意为无人驾驶出租车支付溢价。
政策发力
除了技术的掣肘外，相关法律政策的滞后也导致自动驾驶若要实现从“示范应用”到“示范运营”的突破，仍有很长的道路要走。
在余凯看来，十年以后行业可能连L3都不会真正实现，这其中的原因仍在于相关法律法规的滞后。“如果你让车厂承担这个责任，那创新没法搞，所有车厂就都不敢投入研发。未来人跟车的关系还是跟骑马时的人与马的关系一样，真正出了问题我觉得还是要司机承担责任。”
但余凯同时指出，在车云协同的自动驾驶专用道路上无人驾驶人存在很大的实现可能。“但是有一个前提，在这个环境里面不许有人驾驶，一定是要全部的自动驾驶汽车参与专用道路，我认为这种条件下是可以实现完全的自动驾驶。”
而小鹏汽车董事长何小鹏也指出了我国相关法律在交通事故责任认定上的相对滞后：“我国现行的相关法律法规中对智能网联汽车在自动驾驶系统运行中可能发生的交通事故责任认定、产品准入标准等问题并未完善。责任主体难以界定，事故赔偿规则缺失，理赔界定难度较大，相关数据不足，导致国内尚无成熟的自动驾驶保险产品。《保险法》等现存法律法规并没有针对自动驾驶的保险问题做详细阐述和规范，国家也尚未出台专门的发展战略、政策或相关指导意见。”
事实上，我国多地围绕自动驾驶的示范运营已经进行了尝试。3月22日，《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定实施细则》（以下简称《实施细则》）正式发布，该规定是我国首部针对无驾驶人智能网联汽车创新应用的地方性法规。
《实施细则》明确，浦东新区将加快L4级别全无人驾驶的商业化落地，为无驾驶人智能网联汽车在临港新片区开展道路测试、示范应用、示范运营和商业化运营等创新应用活动提供法律依据和制度保障。
上海市经信委主任吴金城日前透露称，上海智能网联汽车测试企业数、牌照发放量、开放道路里程、道路测试里程、场景丰富度等均位居全国第一。
目前已经开放了926条1800公里智能网联汽车测试道路（其中车路协同道路285公里），并首次开放2条41公里的高速公路，实现了国内首个高速公路场景的重大突破；累计向28家企业612辆车颁发了道路测试和示范应用牌照，测试里程超过1327万公里，载人示范应用累计完成18万单体验。
（作者：张梓桐 编辑：陶力）
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