无人出租车又出事！Waymo和Cruise的自动驾驶尊严之战
Waymo的无人驾驶出租车接连车祸和罢工，全无人出租车商业化之路仍“红灯”满满
作者 | Lexie
来源 | 硅兔赛跑
首图来源：WSJ
上月，加州通过了一项具有里程碑性质的决策，准许Waymo和Cruise两家自动驾驶公司在旧金山进行其无人驾驶出租车的商用运营。
看似是个好消息，而Waymo和Cruise好不容易得到的运营许可现在又遇难题。仅在CPUC通过这一决定后一个月，旧金山市就因城市机构和居民的大力反抗而开始号召州监管机构重新进行听证，无人车最近的各种事故极有可能让CPUC改变之前的信任态度，再次加大管控力度。
此前Waymo和Cruise已经在加州和亚利桑那州等地开启了自动驾驶的测试。他们在2021年获得了加州车管所（DMV)的许可后就开始在旧金山推出无安全员监督的无人出租车服务，去年获得了打车服务收费许可，之前只能算是试运营，进行体验的也只有小部分用户，而此次获得的许可则让他们可以将服务对普通大众开放，并进行商业盈利。
Cruise的无人驾驶出租车为了这次许可通过，两家公司在近几个月都在宣传上下足了功夫。
比如Waymo发表了关于旧金山和凤凰城驾驶者有47%的时间都在超速行驶的调查和博客，Cruise在纽约时报用超大版面指责人类开车不靠谱，并表示无人出租车可以拯救生命，Cruise还发起了民众请愿活动来敦促CPUC尽快通过它的商业运营许可。
虽然两家公司大力宣传的无人驾驶的安全性仍有待考量，不过的确有不少声音肯定这一技术对城市的积极意义，尤其是在减少网约车安全问题方面，无人驾驶有潜力“立大功”，像是下夜班的女性医护人员或是盲人女性都表示，减少了司机这一身份对她们来说已经意味着乘车安全增加了不少。
Cruise在纽约时报用超大版面指责人类开车不靠谱而对于Cruise和Waymo来说，准许商业运营的许可不仅代表着他们商业化的转折点，也算是不辜负了这些年的坚持，毕竟无人驾驶这一赛道并不是一条“高速路”。
01
烧钱无底洞：无人驾驶的新篇章
Waymo的故事开始于2009年，最早其实是Google X lab的自动驾驶项目，在2016年被独立出来成为了Alphabet旗下的公司并被重新命名为Waymo。
它在2017年就开始进行车内无安全员的驾驶测试，并在接下来的几年在技术上发力，比如推出了低成本的传感器和芯片，将雷达系统的制造成本降低了90%，也开始将技术用于普锐斯、奥迪和雷克萨斯等多种车型。
在2020年，Waymo接连完成了23亿和7.5亿美元的融资，投资者包括Silver Lake、Perry Creek Capital和T. Rowe Price等多家机构，又在2021年完成了一轮25亿美元的融资，之后开始加速在旧金山和凤凰城的用户测试。
Waymo如何进行自动驾驶
而Cruise创立时间虽比Waymo晚了几年，但也在从YC孵化后获得了不少关注，并在2016年被通用汽车收购，接下来便是研发与疯狂融资并行的几年。
2018年来自通用汽车和软银的20亿美元、2018年来自Honda Motor的7.5亿美元、2021年来自通用汽车和微软的20亿美元和2021年来自通用的50亿美元等等，通用还在2022年以21亿美元回购了软银在Cruise中的股份并额外对其进行了13.5亿美元的投资。
获得最高资助的无人驾驶出租车
当然，投资者们的大手笔是为了向未来进行押注，但自动驾驶却是一个在技术、成本和法规等多个方面都充满“软肋”的赛道，这些年也“逼死”了不少玩家。
曾被认为是自动驾驶头部企业的Zoox在2020年以不及历史估值一半的价格卖身给了亚马逊；
英特尔旗下的自动驾驶公司Mobileye在去年将估值一减再减，从最初的500亿美元缩水到300亿美元，最后只以160亿美元的身价上市；
Mobileye的技术
来自于谷歌无人车团队的自动驾驶技术公司Argo AI在创立一年后就被福特以10亿美元收购，曾备受关注，估值高达124亿美元，但却在去年宣布停止运营，福特方给出的理由是自动驾驶的投资回报期太长；
在这之后不久，与现代汽车进行合作的Motional也宣布进行裁员，以缓解财务困境；
谷歌和软银都有所投资的自动驾驶机器人Nuro在不到半年的时间内连续进行了占总员工20%和30%的裁员；
而Waymo的估值也从高峰期的1750亿美元掉到了300亿美元，它还在2023年连续进行了两轮裁员，被裁掉的大多是工程师等技术岗位，可以说，从去年开始，自动驾驶就进入了凛冽的寒冬。
此次获得商业运营许可算是为Waymo和Cruise又“续命”了一把，毕竟无人驾驶技术的研发与测试是一项相当烧钱的事业，曾有业内人士计算，Waymo每年的开支超过10亿美元，而Cruise自从2018年开始，已经亏损了50亿美元，光是在2023年第一季度，它的亏损就达到了5.61亿美元，他们急需加速技术的商业化进程，在金融表现上交上一份令人满意的答卷。
Waymo和Cruise也确实对接下来的发展充满了野心，Waymo正在计划将服务扩展到洛杉矶和纽约，而Cruise已经在继加州和亚利桑那州后看准了西雅图和华盛顿，正在进行商业运营前的准备工作，并计划在包括圣地亚哥、迈阿密和休斯顿等14个大城市推出叫车服务，计划在2025年商用收入达到10亿美元。
02
争议四起：
安全隐患+伦理困境
虽然Waymo和Cruise得到了官方部门的许可进行商业运营，但这并不代表着当地民众给予了他们的许可。
在CPUC的听证会上，来自旧金山交通和火警部门的官员和许多普通民众都发声表示不支持这项决议通过，而在场外也有大批人群举牌抗议，他们并不认为无人出租车可以为城市带来安全保障，恰恰相反，无人出租车已经发生的不少起事故让人们对其更加警惕。
抗议无人驾驶出租车的游行
此前试运营时Cruise和Waymo的无人车就已经发生过不少起因罢工而影响交通的事故了，而就在Cruise得到了运营许可后的第二天，它的10辆出租车就在一个音乐节外繁忙的十字路口“摆烂”熄火，导致大型交通拥堵。一周后Cruise的出租车又撞上了一辆消防车，车内的乘客受了轻伤被送往医院，这一系列风波后DMV开始对Cruise进行安全调查，DMV还下令要求Cruise将其在城市内运营的车辆减半。
对于安全事故Cruise的解释是，音乐节的参加者过多，干扰了车辆接受信号的能力，因此无法获得关于路程的信息索性罢工；而消防车事故则是因为该十字路口的建筑遮挡严重，加上消防车闯了红灯，种种因素干扰了无人车对路况的分析能力。
此前Waymo的出租车在自动驾驶模式下还撞死了一只小狗，当时系统已经识别出前方动物并且车内还有驾驶员存在，但仍没来得及制止悲剧。
无人驾驶出租车的堵塞交通事故
有一群对无人车深恶痛疾的抗议者还搞出了一个叫做“交通锥之周”的活动，他们发现把交通锥放在Waymo和Cruise出租车的引擎上就可以阻止它们的正常运作，以此来暗示这项科技并不牢靠，对道路安全带来的也将是更多威胁而不是保障。
“交通锥之周”的活动
此外社会上对无人出租车运营批评的声音还包括：它并不符合美国残疾人法案，因为无人出租车无法帮助残疾人及其轮椅等设备上车，也无法识别或提醒正在等车的盲人乘客；
城市需要的是更少的车辆和更多对共享滑板车等微出行项目的关注，无人出租车只会为城市增添更多的车辆和拥堵；
还有许多司机表示无人出租车会与他们抢工作，这将导致很多司机下岗，生计堪忧等等。
对此，许多主张社会创新的学者和科技大咖却认为这是新科技面世免不了的牺牲，比如卡耐基梅隆大学机器学的教授 Raj Rajkumar 表示，“新事物在社会上的推进总是离不开对常规生活的干扰和不便，比如历史上天然气线路和铁路的修建也被民众和法制机构阻拦了很久，而Uber和Lyft等网约车的普及也并不是一帆风顺。”
对于无人驾驶来说，短期内前进的步伐也将一直受“难搞”的法规约束，在美国，联邦政府负责制定交通安全条例，而国会尚未通过有关自动驾驶的条例，各州负责颁发驾驶执照和执行道路法规，甚至有些州目前还是明令禁止自动驾驶测试的状态，而无人出租车要想在某个城市上路则还需要通过当地市政府的允许。
总而言之，对Waymo和Cruise等公司来说，扩张并不那么容易，每到一个新城市都将面临着新的“拦路虎”。
在各国，道路安全都仍是威胁民众生命的重大难题。
去年，全美有超4万人死于道路事故，而我国去年的车祸事故死亡人数则超6万，Waymo和Cruise等公司的新科技尽管争议不断、仍在学习，却有希望改变道路安全问题的现状，无人驾驶公司所期待的大范围商业化虽然还有很长的路要走，需要一次次爬过安全、成本、政策和用户接纳的多座大山。
但他们的野心和勇气仍值得鼓励，或许在不久的将来，无人出租真的能成为和Uber网约车一样普遍的存在。
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