小鹏连续4个月负增长，极氪、问界跃然居上

销量层面，传统车企对造车新势力的围剿已经开始。

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　　文/万博

　　来源：赛博汽车（ID:Cyber-car)

　　原本该是“金九银十”的销量旺季，今年10月的新能源汽车市场却略显平淡。

　　市场大盘来看，无论是终端零售还是预估的批发量增长幅度，均小于去年同期的水准。

　　已披露销量的十个主流新能源汽车品牌中，有近一半的车企环比上个月出现下降趋势。

　　最惨的当属小鹏汽车，10月交付量仅有5101辆，环比降低40%，同比上年同期直接腰斩。

　　平淡之下，国内新能源汽车格局，也出现了新趋势：销量层面，传统车企正在围剿造车新势力。

　　占据绝对优势位的比亚迪，10月份销量21.78万辆，环比上个月增长8.38%，同比上年同期增加168.8%，成绩依然喜人。

　　而在10月新能源汽车销量前五的车企中，极氪、问界跃然居上，造车新势力仅剩哪吒这一根独苗。

　　详细情况，一起来看。

　　01

　　比亚迪销量超21万，小鹏交付几近腰斩

　　10月份国内主流新能源车企，销量排名如下：

　　虽说市场没那么火热，但比亚迪得销售数据依然没让人失望。

　　数据显示，比亚迪10月份销量为21.78万辆，环比上个月增长8.38%，同比上年同期增加168.8%。其中乘用车销量为21.75万辆，环比上个月增加8.2%；较去年同期增加239%。

　　具体到动力形式上，比亚迪10月份纯电车型销量为103157辆，占总销量的47.4%，混合动力车型销量为114361辆，占比为53.6%。

　　出口方面，比亚迪在10月份的海外销量为9529辆，较上个月的7736辆增加23%。

　　主力销售车型上，宋、秦、汉依然是比亚迪的销量中坚。其中，宋家族在10月份卖出56843辆，秦家族销量为34670辆，汉家族卖出31614辆。三大家族销量合计占比亚迪总销量的57%。

　　而比亚迪元和海豹系列的销量，也都超过了2万辆。

　　今年1-10月，比亚迪累计交付量达到140.29万辆，较去年同期增加158%。至此，比亚迪在10个月的时间里，已经完成了120万辆的年度销量目标。

　　排在第二位的广汽埃安，10月份销量为30063辆，较上年同期大增149%，环比9月份增长0.16%，几乎持平。

　　这也是埃安连续两个月销量保持在3万辆以上的水平。

　　今年1-10月份，埃安累计交付也正式突破20万辆大关，来到21.24万辆，较上年同期增长134%。

　　长期趋势来看，对比一众造车新势力，以及脱胎于传统车企的新品牌，埃安的优势正在进一步的拉大。

　　但值得注意的是，埃安的销量结构中，网约车市场销量占比依然较高。

　　根据上险量数据，今年9月份，埃安销量中有8771辆新车使用性质，被登记为出租租赁，占到当月上险量的38%。

　　受限于销量结构问题，以及产品价格区间，埃安品牌调性一直难以提升。不过，埃安的高端化之路，正在另辟蹊径，其最新发布的产品系列Hyper（昊铂）将承担起埃安品牌向上的任务。

　　按照计划，Hyper（昊铂）将在明年陆续推出3款30万元级别的高端车型，涵盖轿车、SUV和MPV。

　　至于这只另起的炉灶最后能否扛起大旗，这里就拭目以待吧。

　　排在第三位的哪吒汽车，10月份交付量为18016辆，较去年同期增长122%，与上个月的18005辆几乎持平。

　　今年前10个月，哪吒累计交付了129206辆新车，较去年同期增加161%。

　　长期来看，哪吒已经占据造车新势力的销量头部，将蔚小理以及零跑甩在后面。

　　另外，据哪吒汽车披露，其最新车型哪吒S，将在11月份正式向用户开启交付。至此，哪吒长期依靠10万元级别小车冲量的产品结构，终于迎来改变。

　　除了埃安和哪吒这两个表现稳定玩家之外，问界和极氪，可以说是10月的最大赢家。

　　先说问界，10月份交付量来到12018辆，环比上个月增长18.5%，排名从上个月的第7位一举跃居第3。

　　从今年3月份问界品牌正式开启交付到现在，问界已经累计交付了57750辆新车。

　　从增长的态势来看，从开启交付到月交付过万，再到累计交付突破5万辆，问界的增长速度让人乍舌，这个中原因，华为智选车模式给问界带来的口碑跃升，或许是核心因素。

　　另外，绕开技术是否先进这个争议，增程式的动力模式，补能和能耗方面的市场竞争优势已经在理想汽车身上得到证实，问界能快速在新能源汽车市场上博得一席之地，同样也绕不开这个原因。

　　和问界同样保持高增长势头的还有极氪，10月份交付了10119辆新车，环比9月份交付增长22.27%。这也是极氪品牌开启交付以来，首次月度交付突破1万辆。

　　时间线拉长一点来看，极氪距离首款车型极氪001正式开启大规模交付，到今年10月份恰好是一年的时间。这一年中，极氪001累计交付55600辆，作为一款售价30万元以上的高端纯电车型，这样的表现确实可圈可点。

　　或许是这样的交付表现，也让极氪品牌的资本和产品动作快了起来。

　　资本动作方面，极氪独立上市正式被提上日程，就在披露交付的前一天，吉利官方向港交所提交议案，建议拆分极氪并将其独立上市，目前香港联交所已经确认这份议案，许可极氪进行拆分。

　　新产品同样加快了落地速度。就在11月1日，极氪第二款新车，50万元起售的极氪009正式上市，按照计划，这款纯电MPV将在11月8日陆续到店，明年1月开启交付。

　　届时极氪品牌能否在外部资本的加持下，交付水平和竞争力再上一个台阶，这里可以期待一下。

　　02

　　造车新势力们，在10月集体乏力

　　结合市场大盘和新能源汽车品牌的内部竞争来看，10月份的销量格局，显现出两个明显的特征。

　　首先，所谓“银十”旺季，并未如约而至，反而显得略微平庸。

　　上险数据显示，今年10月份的4周里，国内新能源汽车市场终端零售量为41万辆，同比去年增加44.36%，环比9月份下降了17.6%。

　　对比之下，去年10月份国内新能源汽车市场终端零售量为32.1万辆，较上年同期增加141.1%，环比下降4%。

　　乘联会披露的批发量预估数据来看，今年10月份新能源汽车市场预估批发量为68万辆左右，环比9月份仅增加1%，较去年同期增加8成左右。而去年的同比增长幅度为148%，环比增长也达到了6.3%。

　　所以，不管是零售还是批发量，从增长速度上来说，远远不如去年同期的水平。

　　至于旺季平淡的原因，乘联会秘书长崔东树在销量分析中谈到，主要是受10月初点多面广的疫情影响，导致十一黄金周的销量大幅度下降。

　　其次，寒意之下，也是有人欢喜有人忧虑，具体来说，就是造车新势力全线疲软，而脱身于传统车企的新品牌则在这个过程中攻城略地。

　　最明显的表现就是，造车新势力几乎都出现了环比下跌的趋势。比如理想，10月份交付量为10052辆，环比9月份下跌12.83%。

　　还有蔚来，10月份交付量为10059辆，环比9月份下跌7.53%，今年累计交付92493辆新车，较去年同期增长32%。

　　如果按照李斌此前坚持的15万辆年交付目标，今年最后两个月，蔚来月交付KPI需要近3万辆才能达成。压力之大，难度之高，无法想象。

　　如果说蔚来和理想的跌幅已经很大，那看看零跑和小鹏，就是小巫见大巫了。

　　数据显示，零跑10月份的交付量为7026辆，环比上个月下跌36.35%，这个数字也创下近8个月以来的最低值。

　　同时，这也是零跑上市之后，拿出的第一份交付成绩单，上市前后交付差距如此之大，让人侧目。零跑的股价也在上市之后一泻千里，截至到11月2日收盘，零跑股价报18.52港元/股，市值较发行时已经蒸发超过6成。

　　小鹏这边，10月份交付量为5101辆，环比上个月跌去4成，几乎是腰斩之势。值得注意的是，这也是小鹏连续4个月交付负增长。

　　进一步剖开来看，小鹏应该是深陷困局的造车新势力中，最能感受到危机的一个。

　　数据显示，在10月份小鹏交付的车型中，P7交付2104辆，P5交付1665辆，G3i交付709辆，小鹏G9则在10月共交付623辆。

　　这里明显能看出的趋势是，曾经作为小鹏销量支撑的P7，正在以肉眼看见的速度没落下去，被给予厚望的小鹏P5，则一直没有担起销售主力的担子。作为旗舰出生的G9，未来潜力如何，现在还难说得很。

　　终归到底，就是颓势已现，并伴随着极大的未来不确定性。

　　除了以上四家，唯一实现环比正增长的哪吒，也有危机隐现。

　　首先在产品结构上，哪吒长期依靠U+V两款10万元级别小车冲量的现状依然存在，上文也提到，售价20-30万元区间的哪吒S将在本月开启交付。

　　也就是说，哪吒的低端产品结构即将改变，但问题是，哪吒S能否支撑起中高端市场？

　　就前期的订单量来看，截至到9月30日，哪吒S的订单量为1.5万辆。这些个订单数据能否在本质上改变哪吒靠低端市场走量的现实，还很难说。

　　造车新势力各有各的难念经，相比之下，以埃安、问界和极氪为代表的传统车企新品牌，怕是要笑出声。

　　已经拉开领先优势的埃安暂且不说，问界和极氪，在最近的3个月中，追赶的脚步越来越快，已经有了逆势居上的趋势。

　　以极氪为例，在今年7月份升级了高通8155座舱芯片之后，交付增长明显加快，在4个月内，从原来的月交付不足4000辆，迅速踏过1万辆的门槛。

　　现象就是这么个现象，背后的推动因素，大致有这个几个：

　　首先是产品力上，传统车企正在补齐短板。

　　智能化方面，今年以来，传统车企通过自研+外购方案，在高端车型上，也和造车新势力们一样，搭载了语音交互、领航辅助、自动泊车等智能化核心功能。让新势力们在智能驾驶和数字座舱方面的领先优势被逐渐弱化。

　　其次是产品结构上，造车新势力原本各自耕耘的细分市场，传统车企也在蠢蠢欲动，比如问界已经开始交付的M7，在价格和定位上，已经和理想L8、小鹏G9形成了对位。

　　最后，在产品的成本控制上，传统车企也有实力进行供应链垂直整合，降低生产成本。这方面，比亚迪算是最有心得的那个。

　　除此之外，在一波一波的疫情中我们也能看到，传统车企在应对这类黑天鹅事件上，也突出了更强的危机处理能力。

　　以比亚迪为例，其在全国有多个生产基地，在一波区域性疫情中依然可以保证大盘不倒，而新势力车企，就缺失了这种底气。对比最明显的蔚来，已经不止一次的被疫情扼住咽喉，10月份这次，就是最明显的例子。

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