换电,拐点已至

换电,拐点已至
2024年07月03日 18:10 帮宁工作室
作者

 | 沈天香

编辑 | 李国政

出品 | 帮宁工作室(gbngzs)

当人们在谈买电动车的顾虑时,真正的痛点是什么?

过去,关于电动汽车发展的讨论,主要集中在续航里程焦虑上,人们总是担心在到达充电站之前耗尽电量。但随着电池技术进步,人们对电动汽车续航里程的担忧有所缓解。

时下,中国品牌电动车第一梯队的续航里程几乎普及到600km以上,一辆充满电和一辆加满油的车,可行驶里程相差无几,甚至前者超过后者。同时,电池低温衰减等电动车过往的严重问题也被逐渐改善。

但是,新的担忧来了。

中国工程院院士孙逢春表示:“我国新能源汽车产业已进入全面市场拓展期。新能源汽车推广应用的主要矛盾,从‘里程焦虑’向‘补能担忧’转移。”

有统计表明,中国50%~60%的家庭没有安装私家充电桩的条件,许多用户只能通过公共充电设施为电动车补能。充电时间长、充电桩难找、高峰时期需排队等因素,加剧了用户对电动车的焦虑。

亦因此,很多用户都希望有一个更“兜底”、更优化的方案,比如退而求其次,选择可油可电的插混或者增程。

工信部原部长苗圩在其著作《换道赛车:新能源汽车的中国道路》中,把纯电的地位形容为“中军主将”——在中国新能源汽车发展中、在国家实现双碳战略的过程中,纯电车是核心。

破解用户补能焦虑,是发展纯电最刻不容缓的问题。

换电优势不止高效

“当我在蔚来的超充桩上充电,看到旁边的蔚来车主在换电池时,你知道我的感受是什么吗?”小鹏G6车主甄先生对帮宁工作室说。

他的感觉是两字——羡慕。

有这种心情一点儿也不奇怪,因为蔚来车主仅用约3分钟,就换了一块充好的电池。而目前行业内较快的超快充,从30%到充满基本上需要半个小时以上。

不久前,小鹏汽车创始人兼CEO何小鹏表示:“等蔚来换电站超过5000座时,小鹏会认真考虑加入换电。”

按照蔚来的计划,2024年其将在国内市场新增1000座四代换电站,累计建成3310座换电站。由此可以预计,5000座这个小目标最快将在2025年或2026年实现。

“如果小鹏出换电车型,我会考虑把车置换成换电版。”甄先生说。

目前公认的快速补能方式,一是超快充,二是换电。

大多数车企在布局超快充,其成本并不低,此前有专家称,一个超级充电桩成本在30万~50万元。同时,超快充对电网负荷有很大的要求和挑战。相比之下,换电能够参与电网调节,能承载全面电动化更大的充电需求。

从效率来看,换电是现阶段乃至未来一段长时期内纯电车最好的补能方式。这也是为什么小鹏汽车即便已拥有并持续布局充电生态和800V快充技术,也还想在适当时机加入换电的重要原因之一。

今年6月13日,蔚来第四代换电站上线。从效率来看,用时相比三代换电站缩短了22%,实测换电速度最快可达2分24秒,不仅远超超充,而且比加油还快。

可以想象,如果换电站普及,将对纯电车发展带来多么大的推动力!

对用户而言,换电也不止效率高的好处,还极大地减少了购车、用车的成本,并且利于车辆保值。

就成本而言,比如蔚来采取车电分离,进一步降低了用户购车门槛。以最新的BaaS方案为例,75kWh电池月服务费为728元,车价立减7万元;100kWh电池月服务费为1128元/月,车价立减12.8万元。

而且,根据财政部、税务总局、工信部《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》,新能源车购置税实行车电分离,用户享受的购置税减免额度优势明显。

更难得的是,蔚来车主还可省下更换或维修、保养电池的大笔费用。事实上,电池一旦出问题,基本上都是更换。目前市场上更换一块电池的费用从数万元到20万元不等,这是一笔很大的支出。

但如果是蔚来车主,每一次换电无论电池新旧,都会得到一块健康的电池。因为每当电池进入换电站后,都要经过数十项检测,相当于做一次体检。用户不需要承担电池的衰减风险和维护保养成本,车的保值率当然更好。

站在环保和可持续发展的角度来看,换电模式也值得推广。

电动车在使用过程中是零排放,但人们也担心电池污染问题。换电模式下,显然更方便把旧电池集中回收利用。

在传统只能充电的模式下,厂家要从用户手中回购旧电池后才能处理它。不过,用户分散在四面八方,且不同时期、不同车型的电池不同,给回收带来很多困难。苗圩说,在换电模式下,这些问题都迎刃而解,加上换电模式还具有规模优势,为电池梯次利用和报废电池拆解提供了有利条件。

在用户体验之外,换电还能创造很多额外的价值。换电把汽车、电池、电力等3个要素,从时间和空间上进行了解耦,使得不同容量的电池、不同的充电能力,都实现了最大效率的利用,还能作为储能装置,参与电网调节。

今年5月,常规燃油车零售量为91万辆,在乘用车销量中约占53.2%,同比大幅下滑23%(尽管环比增长6%)。1-5月,常规燃油车零售量为482万辆,占乘用车销量的59.7%,同比下降9%。

有一种声音认为:“插混和增程可能杀死燃油车。”虽然这种说法有些激进,但插混和增程的确正在通过“油电同价”,平替燃油车。

但是,当纯电车解决补能焦虑之后,比如换电普及,用户就不再需要“多一个油箱”。届时,纯电具备了平替增程和插混的潜质,成为后两种车的终结者。

入局换电最好时机

蔚来并非换电模式的鼻祖。

纵观全球新能源汽车发展历程,在国内,国家电网曾推行过换电,但仅实行一年就无疾而终;在国外,也有很多尝试换电模式但失败的案例,包括特斯拉。

早期换电模式失败,有几个重要因素。

其一,时机不成熟。主要是那时电动车的基盘太小,换电设施利用率太低,而建设换电站的成本高,回报周期长,投入和产出比太小。

但今非昔比。截至去年底,我国新能源汽车保有量为2041万辆,到2030年有望达8000万辆。全球尤其是中国的新能源汽车产业发展如火如荼,未来换电模式潜力巨大。

其二,早期的换电模式多为营运车辆,比如在商用车和出租车上推广,私人用户对换电不了解,也没有好的体验。

其三,没有一套利于用户的商业模式。以特斯拉为例,其充电免费,但换电一次大概需花60~80美元,用户不可能选择成本更高的方案。同时,车电不分离,无法解决电池“新旧”的问题。

车电分离模式,是用户选择蔚来品牌的重要因素。

今年以来,蔚来销量持续增长,6月共交付新车2.12万辆,同比增长98%,上半年销量同比增长60.2%。帮宁工作室了解到,在今年3月,蔚来发布全新BaaS政策后,新购车用户中有80%选择BaaS方案购车。

蔚来的换电模式已形成一套成熟的商业体系,既受到蔚来用户喜爱,也被广大消费者呼吁在全行业普及。

此前,蔚来、埃安和飞凡已针对个人用车,布局换电站。后两者中,埃安的目标是,到2025年建成500个换电站,目前换电车型集中在高端品牌昊铂;飞凡则依托上汽集团携手中国石化中国石油宁德时代和上海国际汽车城集团联合投资成立的捷能智电,加速建设换电补能网络。

更多车企看到换电模式的优势和前景而参与进来。

去年11月底,蔚来与长安汽车签署换电合作协议;今年5月,广汽集团和中国一汽先后加入,蔚来“换电联盟”再次扩圈。加上吉利、江淮、奇瑞、路特斯,现在共有7家车企与蔚来达成换电合作。

无独有偶,动力电池巨头宁德时代也在换电领域扩大朋友圈。今年1月,其与滴滴宣布成立换电合资公司,从网约车场景切入,为新能源车提供换电服务。6月,又先后与江汽集团和北汽集团达成换电合作。

蔚来是在换电领域布局最广、最深的用户企业,宁德时代是全球最大的动力电池制造商,二者加速深耕换电领域,一些主流车企纷纷加入其朋友圈,表明换电正在成为主流补能方式。

▲蔚来在汽车交通、能源电力领域的合作伙伴蔚来在汽车交通、能源电力领域的合作伙伴

目前,换电还存在很多争议,主要在三方面:一是换电站投资大;二是换电站占地大,无法密集布设;三是标准不统一,难适配所有车型。

但这些也是机会。如果“换电联盟”越来越大,就越有利于换电站规模化、统一标准、节省投资成本,为联盟成员车企构建更大的优势。

去年底,全国工业和信息化工作会议重点提到,针对新能源汽车领域,2024年要支持新能源汽车换电模式发展,抓好公共领域车辆全面电动化先行区试点。

市场与政策双双驱动,换电模式将迎来爆发的拐点,迈入更广阔的发展空间。

“换电是每家走纯电方向的企业该考虑的模式。”一位资深行业人士举例说,理想汽车在增程市场很火,但不一定能做好纯电,因为在纯电领域,理想的产品不再有补能的优势。

在与小米集团董事长雷军交流时,蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示:“目前,从纯电做换电,仅需要做底盘适配,研发成本增加几千万,单车BOM(物料清单)成本大概增加1000多元。”

既然在产品开发和生产上只需要较少的成本,车企真不妨考虑为纯电动车用户增加一种补能选择。

当然,建设整个换电体系是一个大难题。这需要电动汽车品牌凝心聚力、共同推动,单靠一家无法让换电模式普及到中国每个角落,也无法让所有纯电车用户享受最快速补能的便利。

无论是哪种技术路径、哪种补能方式,核心都是满足用户需求。目前来看,电动车用户的最大困扰就在于难以高效补能,而换电是解决这一困扰的最有效手段,是破解补能焦虑的更优解。

正如苗圩在其著作中评价的——换电“大有可为”。

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