大飞机行业专题报告：国产商用大飞机开启新时代|大飞机_新浪财经

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（报告出品方/作者：兴业证券，石康（金麒麟分析师）、李博彦（金麒麟分析师）、董昕瑞（金麒麟分析师））

1、数十年磨一剑，国产商用大飞机开启新时代

商用飞机一般是指为了商业运营而设计和制造的飞机，通常用于商务旅行、航空旅游和货运等商业活动。与军用飞机相比，商用飞机主要从事商业运营而非军事活动；与公务机/私人飞机（通常为 9 吨以下的小型飞机）相比，商用飞机往往技术复杂度更高、起飞重量更大。产业发展层面，飞机制造业是国家战略性高技术产业，是国民经济发展的重要引擎，对先进技术的发展具有极其重要的推动作用。在我国推动产业结构升级的大背景下，发展商用大飞机产业具有重大的战略意义。 “大飞机”是指 150 座级以上、起飞重量 100 吨以上的运输类飞机，也称为干线飞机，其中 150~200 座级的单通道大飞机最受航空公司的重视。我国航空工业走过了 60 多年的发展历程，商用大飞机的发展孕育了运 10、ARJ21 新支线飞机、 C919 单通道客机，以及目前尚处于研发阶段的 C929 远程宽体客机四个重点型号。

1.1、运 10：我国首架自主研制的大飞机

据《运 10 的光荣与梦想》一文，运 10 的历史可以追溯到 1970 年 7 月中旬，毛主席视察上海，提出了发展飞机工业的要求。为贯彻毛主席的指示，7 月 26 日，航空工业领导小组向军委国防工业领导小组提出《关于上海、广州地区制造飞机问题的请示》。经周恩来总理批准，8 月 27 日，国家计委、中央军委国防工业领导小组原则同意上海试制生产运输机，并纳入国家计划，飞机代号为“运 10”或“Y10”，项目代号“708 工程”。1973 年 6 月 27 日，国务院、中央军委正式批准运 10 项目。 1980 年 3 月，用于试飞的第二架飞机制造完成。1980 年 9 月，运 10 首次试飞成功，此后在国内多个机场进行转场试飞，以试验对不同航线不同机场的适应性，累计试飞 167 小时，并在 1984 年七次飞抵高原城市拉萨，成为首架飞往拉萨市的自产飞机。

据《鹰击长空—中国大飞机的前世今生》一文，在运 10 首飞之前的 1979 年，因为经济过热、国民经济比例失调等原因，国家对所有重大工程项目进行了调整，当时已完成 65%工作量的第三架运 10 飞机也不得不停产。直到 1985 年 2 月，由于继续研制所需要的 3000 多万元资金无法落实，运 10 项目陷入停滞。此后，我国开始采取与国际航空制造公司合作研制大飞机的模式。1985 年，上航工业公司、中国航空器材公司与麦道公司三方签署协议，由麦道公司提供 25 架 MD-82 飞机的大部件和机身零组件，上航工业公司按照麦道提供的图纸进行组装和试飞交付。最终，我国共生产了 35 架 MD-82／83 飞机，其中 5 架返销美国。随着 1996 年波音公司收购麦道，我国与麦道公司的合作宣告终止。通过与麦道合作，中国首次接触到了美国联邦航空管理局（FAA）适航认证体系，并为国内以后支线飞机的研发做了技术储备。据财经杂志《挑战者 C919》，除了与麦道的合作，中国还曾在 1987 年开始与西德计划研制 70 座支线客机 MPC-75；1995 年开始先后与波音、法国宇航公司、空客等计划开发喷气式客机 AE-100。但由于政治、资金及合作公司市场策略等原因，上述两个项目都无疾而终。复盘运 10 项目的经验教训，顶层的决心与可持续性能力是我国自主发展大型客机的必要条件。

1.2、ARJ21 支线客机：我国首架拥有完全自主知识产权的支线客机

2002 年 4 月 30 日，ARJ21 经国家批准正式立项，成为我国第一款自行研制、具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线客机，是我国首个真正基于民用航空市场需求的标志性破冰产品，其研发、生产和取证过程重建了国内民航飞机制造体系，并率先采用了国际主流的“主制造商+全球供应商”模式，机体结构由我国承制，发动机、以及航电系统等机载系统全部通过竞标在全球范围内采购。据 ARJ21 首任总设计师吴兴世，ARJ21 项目的目的之一是填补自运 10 项目被搁置后我国自主研制喷气式运输类飞机长期的实践空白。2007 年 12 月，首架 ARJ21 总装下线； 2008 年 11 月，ARJ21-700 在上海成功首飞，标志着中国飞机正式飞入了世界新型民用客机的行列；2015 年 11 月，ARJ21 正式交付给成都航空公司，国内航线首次拥有自己的喷气式支线客机；2020 年 6 月，ARJ21 交付国航、东航、南航三大航空公司，标志着 ARJ21 进入我国主流民航市场；2022 年 12 月，ARJ21 正式交付首家海外客户印尼翎亚航空，标志着国产喷气式客机首次进入海外市场；2023 年 11 月，ARJ21 累计达到 1000 万人次运输量，标志着该款机型正在趋于成熟。据中国商飞 2024 年 2 月 27 日公众号，ARJ21 自投入商业运营以来已累计交付 127 架。

1.3、中国商飞公司成立，C919 开启国产大飞机新时代

2008 年中国商飞公司的成立推动我国商用大飞机事业再上台阶。据中国商飞官网，中国商飞于 2008 年 5 月 11 日成立，总部设在上海，是实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体，也是统筹干线飞机和支线飞机发展、实现我国民用飞机产业化的主要载体，主要从事民用飞机及相关产品的科研、生产、试验试飞，从事民用飞机销售及服务、租赁和运营等相关业务。2009 年 1 月 6 日，中国商飞正式发布我国首个单通道常规布局 150 座级大型客机 C919，机型代号 “COMAC919”。C919 是我国首款拥有自主知识产权、具备国际主流水准的干线客机。随着 C919 的研发，国产干线飞机的研发平台得以重新搭建。2017 年 5 月， C919 首飞成功；2021 年 3 月，东航与中国商飞正式签署首批 5 架 C919 购机合同；2022 年 9 月 29 日，C919 在北京取得中国民航局型号合格证；2022 年 11 月 29 日，中国民航局向中国商飞公司颁发 C919 大型客机生产许可（金麒麟分析师）证；2022 年 12 月 9 日，一架编号为 B-919A 的 C919 大型客机从上海浦东飞往上海虹桥，标志着全球首架 C919 大型客机交付首家用户中国东方航空股份有限公司；2023 年 5 月 28 日东航全球首架 C919 投入商业运营。据《大飞机》杂志，截至 2024 年 5 月 27 日，C919 航班执飞的 3 条航线，总计商业运行飞行 6090 小时，承运旅客超 27.6 万人次。截至 2024 年 5 月末，C919 已经获得至少 1500 架的确认/意向订单。

我国航空工业经过 50 多年发展，已经具备发展大型飞机的技术和物质基础。自主研制大型飞机，积极开展国际合作，发展有市场竞争力的航空产业，带动科学技术进步，增强国家综合实力和国际竞争力，具有重大意义。据中国民航网和新华网，C919 采用国际主流的“主制造商+全球供应商”模式，除发动机采用进口外，机体结构由国内供应商承制，航电系统等主要机载系统则由国外供应商同国内相关企业通过成立合资企业或合作的形式共同完成。我国在 C919 研制过程中突破了反推装置设计、主动控制技术等 102 项关键技术突破，彰显了我国航空工业的整体科技实力。C919 作为打破波音和空客在全球民用干线飞机制造领域垄断地位的重要产品，标志着我国民航工业大发展进入新的阶段。大飞机具有极强的产业带动效应。通过 C919 的设计研制，我国掌握了民机产业 5 大类、20 个专业、6000 多项民用飞机技术，带动新技术、新材料、新工艺群体性突破。据《中国经济周刊》，以大飞机为中心的民用航空产业链具有极强的产业带动效应，一架大型商用飞机集成 300 万到 500 万个零配件，其研制和运营能拉动众多高技术产业发展，技术扩散率高达 60%；并能带动新材料、数控机床、冶金加工、民航运输、航空金融等上下游产业发展。若将民用船舶业对产业拉动值以 1 元钱计算，那么汽车为 80 元，大飞机为 800 元。此外，大飞机技术的突破，还可以通过在国内不断拓展产业链并引入适航认证，倒逼我国工业标准升级，从而带动我国工业制造能力和水平的全面提升。

1.4、C929：研发进行中

2016 年 11 月 2 日，中国商飞公司在第十一届珠海国际航展上首次展示了 1:10 比例的中俄远程宽体客机模型。2018 年 12 月 26 日，C929 项目复合材料前机身攻关全尺寸筒段（15 米×6 米）顺利实现总装下线，标志着 C929 项目复材结构研制向前迈出了重要一步。据中国商飞，2024 年 4 月 15 日，C929 项目联合攻关启动大会在中国商飞公司召开，本次大会开幕后，与会专家分为总体气动、机体结构、复材结构、航电电气、机械系统、推进系统等 6 个专题组，开展为期一周的研讨。上市公司陆续公告参与 C929 项目。2024 年 4 月 1 日，广联航空公告收到上飞公司的《成交通知书》，公司在“上海飞机制造有限公司 C929 项目复材工装框架协议项目”中的投标已成交，成交金额为不超过 1.05 亿元。4 月 2 日，航天环宇公告其控股子公司飞宇公司在“上海飞机制造有限公司 C929 项目复材工装框架协议项目”中的投标已成交，成交金额为不超过 1.75 亿元。

1.5、经济与工业实力是商业航空的基础

商业航空产业的发展建立在经济与工业实力的基础之上。1980 年运 10 首飞成功之时我国 GDP 仅为美国的十分之一；在 ARJ21 首飞成功的 2008 年，我国 GDP 为美国的 31%；而在 C919 成功首飞的 2017 年，我国 GDP 已经达到美国的 63%。

2、全球商业航空市场进入疫情后修复阶段，干线单通道客机需求占比领先

2.1、全球机队数量恢复至疫情前水平，未来仍将保持稳步增长

疫情三年，全球航空产业遭遇了前所未有的重大冲击，全球商用飞机需求骤减。据国际航空运输协会（IATA，简称“国际航协”），全球航空产业在 2020 年-2022 年（含）净亏损 1833 亿美元，同期平均净利润率为-11.3%。尽管 2023 年全球经济增速较慢，但全球航空产业持续复苏，已恢复净盈利能力。2023 年全球航空业净利润预计为 233 亿美元，净利润率 2.6%；预计 2024 年航空业净利润 257 亿美元，净利润率 2.7%，全球航空业需求持续恢复。2023 年全球境内航线收入相较于 2020 年初已实现正增长，国际航线收入预计将在 2024 年保持增长趋势。

据中国民航局，2023 年 8 月中国航空客运市场指数（以 2004 年 1 月=100 为基数）达到 585.7，已超过疫情前 2019 年的峰值水平。据波音公司，未来二十年，在现役机队替换需求和航空市场新增需求的双重推动下，2042 年全球客机机队规模将达到 48575 架，是 2022 年机队数量近两倍，2022- 2042 年均复合增长率为 3.48%。其中 2042 年中国客机机队将达到 9590 架，全球占比从 16.2%提升至 19.74%，年均复合增长率为 4.51%；北美客机机队将达到 10710 架，全球占比从 30.78%下降至 22.05%，年均复合增长率为 1.77%。

2.2、亚太市场新机交付增速领先，单通道客机占比提升

据中国商飞预测，分结构来看，2022-2041 年全球预计共交付客机数量 42428 架，其中约 72%的客机为单通道喷气客机，18%为双通道喷气客机，10%为涡扇支线客机；而根据飞机价值划分，单通道喷气客机占比约为 57%，双通道喷气客机占比约为 40%，涡扇支线客机仅约占 3%。据波音公司，到 2042 年，单通道喷气客机机队在全球机队中的比例仍将占据主导，占比从 2022 年的 66%上升至 70%。宽体客机机队的比例将从 2022 年的 15%上升至 18%。而支线客机机队的比例将略有下降，从 2022 年的 9%降至 4%。

据波音公司，分地区来看，2023-2042 年，欧亚大陆、北美和中国新机交付量数量最多，分别为 9645 架、9250 架和 8560 架，占整体新机交付数量的比重分别为 22.64%、21.72%、20.10%。亚太地区将是客机机队规模增长最快的地区，其中南亚地区年均复合增速达到 7.16%，东南亚地区年均复合增速达到 6.92%，中东地区年均复合增速达到 4.49%；中国年均复合增速为 4.51%，客机机队的比例将从 2022 年的 16.20%增至 2042 年的 19.74%。随着新兴市场的快速发展，目前机队规模最大的北美地区客机机队占比将从 2022 年的 30.78%降至 2042 年的 22.05%。

2.2.1、涡扇支线客机

据《中国商飞公司市场预测年报（2022-2041）》，截至 2021 年，涡扇支线客机占全球客机的 12.24%，预计到 2041 年这一比例将下降至 10.36%，2022-2041 年预计交付量合计为 4367 架，占整体新机交付量的比重为 10.29%，其主要需求来自大型涡扇支线客机，占涡扇支线客机比重的 85.25%，ARJ21 属于这一分类。大型涡扇支线客机和小型单通道喷气客机在北美和欧洲市场有许多共同运营的航线，因而存在竞争关系，二者之间的界限也在逐渐变得模糊。

据波音公司，从机队规模来看，预计到 2042 年北美仍然是全球涡扇支线客机需求量最大的地区，占全球该类别机队规模的 57.08%。中国涡扇支线客机机队规模将快速增长，从 2022 年的 115 架增长至 2042 年的 430 架，年均复合增速为 6.82%，高于-0.36%的全球均值。

2.2.2、单通道喷气客机

据《中国商飞公司市场预测年报（2022-2041）》，2022-2041 年全球市场需求量最大的依旧是单通道喷气客机，预计全球将有 30367 架、总价值约 3.6 万亿美元的单通道喷气客机交付运营，其中 67.79%为中型单通道喷气客机。新兴市场干线航空运量的增长以及全球低成本模式的发展是单通道喷气客机增长的重要推动力。以中国商飞为代表的新兴单通道喷气客机制造商将陆续推出新一代客机。这不仅将增强全球单通道喷气客机的供应能力，同时也会丰富航空产品的多样性。

据波音公司，2023-2042 年中国市场预计共交付单通道喷气客机 6470 架，占全球整体交付量比重的19.96%，中国单通道喷气客机机队规模预计将从2022年的3130 架增长至 2042 年的 6790 架，年均复合增速为 3.95%，高于全球 3.80%的全球均值。除中国外，拥有众多经济蓬勃发展新兴经济体的南亚、东南亚地区也将保持显著高于全球的年均复合增速，分别达到 6.93%和 7.27%。北美和欧亚地区将继续保持其作为单通道喷气客机主要市场的地位，预计 2023- 2042 年单通道喷气客机交付数量分别占全球交付量的 21.01%和 24.28%。在这些成熟市场中，老旧机型的替换需求以及低成本航空公司数量的增加和规模的扩大将持续推动单通道喷气客机数量的增长。

2.2.3、双通道喷气客机

据《中国商飞公司市场预测年报（2022-2041）》，2022-2041 年，全球预计将有 7694 架、总价值约 2.5 万亿美元的双通道喷气客机完成交付。其中，约 73.94%是小型的双通道喷气客机，主要涵盖 200-300 座的客机类型。这类客机以其出色的运营灵活性和广泛的航线适应性而备受青睐。新冠疫情的影响导致大量国际航线被迫停飞，进而使得许多宽体客机被迫封存，这无疑加速了双通道客机的退役进程。然而，展望未来，随着各国边境的逐步重新开放和国际航线的陆续恢复，双通道喷气客机的需求将迎来显著增长。

据波音公司，2023-2042 年中国双通道喷气客机预计将交付 1550 架，占全球整体交付量的 20.83%，中国双通道喷气客机机队规模预计将从 2022 年的 480 架增长至 2042 年的 1620 架，年均复合增速为 6.27%，高于全球 4.20%的全球均值。

2.3、我国商业航空飞机需求广阔，“一带一路”战略有望打开海外市场大门

我国是全球最重要的商业航空市场之一，未来二十年预计交付量占比将进一步提升。据《中国商飞公司市场预测年报（2022-2041）》，2002-2021 年全球交付客机数量总计 22769 架，其中中国市场合计交付 4272 架，占全球交付量的 19%；预计 2022-2041年全球将交付客机数量总计42428架，其中中国市场预计交付9284架，占全球交付量的 22%，占全球份额比重进一步提升。

民航运输需求量和经济发展紧密相关。据《民航运输量与地区经济相关性的实证分析》和《中国商飞公司市场预测年报（2022-2041）》，民航客运运输量与 GDP 和人均可支配收入具有强相关性。从 2000-2023 年，我国人均 GDP 持续增长，从 2000 年的 10.03 万亿元增长至2023 年的 126.06 万亿元，年均复合增速为 11.6%。民用航空旅客运输量从 2000 年的 0.67 亿人增长至 2023 年的 6.2 亿人，年均复合增速为 10.14%。2020 年，中国经济受到全球新冠疫情的影响，民用航空旅客运输量下降至 4.18 亿人，2023 年恢复至 6.2 亿人，接近 2019 年的水平。据国际货币基金组织（IMF）发布的《世界经济展望》，预计中国 2024 年和 2025 年的经济增速分别为 4.6%和 4.1%。2024 年 5 月，IMF 上调中国 2024 年经济增速预测 0.4 个百分点至 5%，我国经济的强劲复苏将带来对于民航运输需求的持续增长。

我国年人均航班乘坐次数与发达国家仍存在较大差距，民航需求存在提升空间。据 HIS Markit 数据，2019 年我国年人均航班乘坐次数为 0.5 次/人，相较法国 1.4 次/人、美国 2.1 次/人和阿联酋 3.1 次/人仍存在较大的提升空间。

民航运输需求量带动我国民航市场增长。据波音公司，预计到 2042 年，中国航空市场将拥有 9590 架客机，相较 2022 年增长 141.56%，年均复合增速为 4.51%；其中支线客机 430 架，年均复合增速为 6.82%，单通道客机 6790 架，年均复合增速为 3.95%，宽体客机 1620 架，年均复合增速为 6.27%，货运飞机 750 架，年均复合增速为 5.75%。预计未来二十年预计将有 8560 架新飞机交付，其中单通道客机将占总交付量的 75.6%，约 6470 架；宽体客机预计交付 1550 架，占比 18.1%；支线客机预计交付 350 架，占比 4.1%；货运飞机预计交付 190 架，占比 2.2%。

我国单通道客机需求占比最高，C919 有望填补需求空缺。据波音公司数据显示，我国单通道客机数量将从 2022 年的 3130 架提升至 2042 年的 6790 架，占到 2042年机队数量比重的 70.80%，年均复合增速为 3.95%，随着 C919 单通道客机的批产和大规模商业化运营，未来有望满足我国单通道客机的长期需求。

随着中国经济的持续稳定增长，中国民航业已从民航大国迈向民航强国的阶段，开始进入发展质量提升和格局拓展的新时期。未来，中国民航业将开启多领域的民航强国建设新征程，向着更高、更远的发展目标努力前进。这一转变不仅标志着中国民航业的实力和地位的提升，也意味着中国民航业将承担更多的国际责任和义务，为全球民航事业的发展做出更大的贡献。除了我国国内需求外，以“一带一路”为代表的海外沿线国家有望带来外贸需求。从外贸的市场竞争角度来看，北美和欧洲两个需求规模较大的市场长期由波音和空客所主导，未来我国有望通过“一带一路”战略拓展沿线国家市场。近十年来， “一带一路”一直将陆、海、天、网四位一体的互联互通作为建设重点，与各国在公路、铁路、港口、航空、航天等领域密切合作。2021 年，“一带一路”覆盖的国家范围从原来的欧亚大陆“沿线国家”发展至今天的非洲、南美洲和北美洲。这 149 个“一带一路”国家中属非洲地区的国家数量最多，超过了 50 个，其次是亚洲，共有 38 个国家。从“一带一路”国家整体收入水平来看，据中国商飞援引世界银行数据，2021 年 “一带一路”国家中，中低等收入国家最多，占 32%，其中非洲国家 22 个，亚洲国家 16 个；低收入国家其次，占 27%；高收入国家占比 22%。

从城镇人口来看，2013-2020 年“一带一路”国家城镇人口占全球城镇人口比例逐年上升。2020 年“一带一路”国家城镇人口在全球城镇人口的占比达到 42.7%，有 77 个国家的城镇人口增速高于全球平均水平。

从“一带一路”国家在役机队区域结构特征来看，除大洋洲涡桨飞机占比最高以外，其他地区均为单通道飞机占比最高，北美洲单通道飞机占比高达 76%。

ARJ21 已实现海外市场的突破，印尼作为“一带一路”沿线国家进行采购。2022 年 12 月，中国商飞向印尼翎亚航空正式交付了首家海外客户的首架 ARJ21 支线客机，标志着 ARJ21 飞机将开始走向国际市场，这将是 ARJ21 走出国门的首秀。 2023 年 4 月 18 日，编入翎亚航空机队的 ARJ21 飞机从雅加达飞往巴厘岛，正式投入商业首航。ARJ21 在印尼取得的成功为我国商用大飞机在“一带一路”沿线国家开拓更广阔的市场打开了局面。

3、他山之石：复盘波音和空客发展历史

3.1、民航工业进入壁垒极高，空客通过半世纪的追赶实现与波音分庭抗礼

民航飞机制造业进入壁垒极高，无论是机型的研发设计、部件组装生产还是飞机的试飞取证都对制造企业的复杂技术集成以及产业链管理的能力有着极高的要求，同时商用飞机的研发和制造初始投入资金巨大、研制周期漫长，此前全球民航飞机制造市场长期由美国波音和欧洲空客公司所占据。波音公司成立于 1916 年 7 月 15 日，由威廉·爱德华·波音创建。建立初期，公司以生产军用飞机为主，依靠政府和军方采购发家。20 世纪六十年代以后，公司的主要业务转向商用飞机。凭借波音 707 的研制成功，公司在喷气式商用飞机领域内便一发不可收拾，执掌民航客机生产了接近半个世纪，发展出各种型号的 7x7 喷气客机。其中波音 747 作为世界上第一款宽体民用飞机，保持全世界载客量最高飞机的纪录长达 37 年，直到空客 A380 投入服务才被取代。

1997 年，波音公司宣布与原麦克唐纳·道格拉斯公司（简称麦道公司）完成合并。新的波音公司逐步发展为全球最大的航空航天业公司，同时也是世界领先的民用飞机和防务、空间与安全系统制造商。2005 年，波音研发新一代的喷射客机，计划定名为“波音 7E7”，亦即波音 787。该飞机于 2009 年首次飞行。757、737-300、 737-400 和 737-500 客机由于与 787 重复性过高，因此停产。随后，波音为了利益走向了充满争议的 737-MAX 计划。空中客车公司（简称空客）成立于 1970 年（与我国运 10 立项同年），其建立初衷是为了和原波音、麦道等美国公司同台竞争。公司研发的第一款飞机 A300，于 1972 年投入生产，共生产 561 架。A300 作为世界上第一架双发动机宽体客机，采用了许多其竞争对手机型所没有的创新技术，后来又促使波音公司研制出波音 767。然而直到 A320 窄体飞机的出现，空客才真正成为一家强大的飞机制造商。A320 作为波音 737 的竞争对手，大量使用创新技术，首次将数字飞行控制系统运用在客机中，在市场上获得了巨大成功。此外，相比于波音 737 系列，空客还设计了不同大小的衍生型号 A318、319 和 321 来满足不同航空公司的需求。这让更多中小航空公司倾向于选择空客而非波音。随着空客的不断发展壮大，为寻求新市场的突破，公司推出了可容纳 250 名乘客的 A330，同样大获成功，成为了交付量仅次于波音 747 和 777 的第三大宽体客机。1994 年，空客飞机订单量首次超过波音。 21 世纪初，空客推出了 A380 飞机。该飞机被称为“空中巨无霸”，取代波音 747 成为了世界上最大的商用客机。2019 年，空客超越波音，成为了全球最大的飞机制造商。

3.2、政府的支持是空客实现稳步发展的重要前提

欧洲一体化的概念为空客的诞生和发展铺垫了极为重要的前提。在 1958-1968 年 10 年间时间，美国与欧洲大型商用飞机的交付数量差距快速拉大，促使欧洲国家组成联合体以应对竞争，英国、法国和德国于 1967 年 9 月签署备忘录，决定合力打造全新的空客 A300 项目。1970 年 12 月 18 日，空客工业集团作为欧洲多国企业的联合体正式挂牌成立。

联合体成立后，德国、法国、英国、西班牙分别负责飞机制造的不同部分，其中德国负责机身前部、机翼设备、机身上部、机身尾部、垂直尾翼、机舱内部的研发和生产，法国负责驾驶舱、中央翼盒、塔架、总装等部分，英国私人企业霍克·西德利公司负责机翼的组装工作，西班牙负责水平尾翼、前舱门部分。从 A300B 到 A310 项目，空客集团在此后的项目中都坚持多国分工合作的全新研制生产模式。 1979 年 1 月，在英国政府的支持下，英国宇航公司参与 A310 项目并为该项目提供 5000 万英镑的低息贷款用于技术研发，同时英国宇航公司代表英国政府获得了空客集团 20%的股份，法国和德国持有的空客股份则分别下降至 37.9%，西班牙的股权结构不变。经过调整，空客飞机研制的分工模式逐渐稳定下来，德国和法国负责机身，英国负责机翼，西班牙负责尾翼，最后在法国图卢兹进行总装。除了主要的机体部件和设计组装在空客集团内部完成，空客飞机的发动机和起落架这两大部件则从集团外的供应商采购，其中宽体客机的主要发动机从英国的罗尔斯·罗伊斯公司购买，窄体客机的发动机供应商是美法合资的 CFM 国际公司，起落架由法国的赛峰集团和德国的利勃海尔公司供应。以空客集团为中心，欧洲民航工业形成了紧密合作的产业生态和供应链体系。

欧洲内部的市场保护起到重要支持作用。空客集团成员国在机型早期发展阶段提供重要支持，在签订空客成立协议时，成员国确立了一个基本原则，即成员国的国有航空公司有义务率先购买空客的飞机。在 A300 项目启动时，德国、英国和法国各自承诺其国家航空公司会购买 25 架 A300 飞机，并且不参与和空客有竞争关系的其他项目，不支持其竞争对手。在整个 20 世纪 70 年代，空客集团大部分飞机是由四个成员国的航空公司购买的。1987 年，空客单通道窄体飞机 A320 实现首飞，相较于波音对标机型 B737 晚了 20 年，但早在首飞成功之前，法国航空即在 1981 年的巴黎航展上宣布订购 25 架 A320 飞机，同时保留 25 架的优先选购权。当 1984 年 A320 项目正式宣布启动时，空客已有 80 架确认订单，订单全部来自于欧洲国家。在 1987 年的巴黎航展上，法国航空和汉莎航空等 10 个客户承诺订购 130 架 A330/A340 及其衍生机型，成为空客历史上最大规模的订单，标志着空客已经逐渐渡过了早期艰难的市场培育期，开始成为与波音公司并驾齐驱的全球客机制造商。欧洲各国民航管理机构合并进一步提升航空市场整合度。1992 年欧共体国家成立联合航空局（JAA），统一制定成员国的航空条例和技术与安全标准。10 年后，联合航空局由成员国适航当局的协会组织升级为欧盟领导下的超国家机构——欧洲航空安全局（EASA），集中行使成员国的部分民航管理主权，这标志着欧洲已经形成了与美国联邦航空局（FAA）具有同等话语权的适航管理体系，为空客欧洲市场的统一提供了前提。

3.3、当前空客和波音公司依然保持着激烈竞争

2023 年，波音交付了 528 架飞机，并获得了 1456 架飞机的新订单，比 2022 年 480 架的交付量和 935 架的新订单量均有所增加。在 2023 年 528 架交付飞机中，有 396 架 737 飞机系列、1 架 747 系列、32 架 767 系列、26 架 777 系列和 73 架 787 系列。 2000-2019 年，波音的交付数量呈现出波动上升的趋势，其中最畅销的机型为波音 737。然而，受新冠疫情和波音 737MAX 机型停飞令等因素影响，波音公司 2020 年的订单和交付数量出现断崖式下跌，总订单量为 184 架，同比下降 25.20%；交付量为 157 架，同比下降 58.68%。2019 年波音公司发生的两起空难使得其最畅销的 737MAX 系列机型于该年 3 月停飞，对该机型的销售造成了持续的不利影响。波音的重点型号 737MAX 系列飞机是波音最新一代单通道窄体客机。据波音，该系列运用了先进技术和高效的发动机，能将燃料的使用和排放减少 20%，同时产生的噪音将比它所取代的飞机小 50%。此外，737MAX 的机身维护成本比竞争对手低 14%。该系列包括 737MAX7、737MAX8、737MAX9 和 737MAX10 等型号。

2023 年，空客一共交付了 735 架商用飞机，并获得 2158架新订单。在 735 架交付飞机中，有 68 架 A220 系列，571 架 A320 系列，32 架 A330 系列以及 64 架 A350 系列。新冠疫情爆发之前，空客各型号总交付量呈现出稳定上升的趋势，由 2006 年的 434 架增加到 2019 年的 863 架，增长了近一倍，年均复合增速为 5.43%。虽然 2020 年空客受到疫情冲击，其交付量有所下滑，但随着全球经济的复苏，整体交付情况也在逐步回暖。2020-2023 年，空客交付量和订单数量稳步上升，年均复合增速分别为 9.10%和 79.52%。 2006-2023 年，A320 系列的交付量占总交付量的比例始终高于 70%，是空客各型号飞机中最畅销的系列。2023 年 A320 系列飞机订单量达到 1675 架，创下历史新高，同比增加 96.83%；交付量达 571 架，占全年总交付量的 77.69%。作为空客公司的重点型号，A320 系列飞机包括 A318、A319、A320 和 A321 在内组成了单通道飞机系列，能够为运营商提供 100 至 220 座级飞机中最大的共通性和经济性，满足不同航空公司对中短程航线低成本运营的需求。空客和波音在 2018 年的总交付量均在 800 架左右。2018 年以前，二者交付量不相上下，没有明显差距；但 2019 年至今，波音已经连续 5 年输给空客。2020 年空客交付量为 566 架，而波音交付量仅为 157 架。

波音公司 2008-2018 年营业收入在波动中上升，由 2008 年的 609.09 亿美元大幅增加至 2018 年的 1011.27 亿美元，年均复合增速为 5.20%。公司 2019 年和 2020 年的营业收入出现断崖式下跌，分别同比下滑 24.29%、24.04%；2021 年至今，营业收入逐步回升至 2018 年的一半以上。2019 年至今，公司归母净利润始终为负， 2020 年归母净亏损高达 118.73 亿美元。

2008-2018 年，公司利润率保持较高水平，2018 年公司整体毛利率为 19.42%，同比增加 0.87pct；归母净利率为 10.34%，同比增加 1.56pct。2019 年公司利润率出现急剧下滑，毛利率同比减少 13.59pct，归母净利率同比减少 11.17pct；2020 年毛利率和归母净利率达到近年来的最低值，分别为-9.78%、-20.42%。此后，公司整体毛利率逐步回升，在 2021 年扭亏为盈；归母净利率虽在缓慢上升但仍然为负。

1999-2019 年空客公司营业收入整体呈现快速上升趋势，1999 年营业收入仅 130.35 亿美元，2019 年营业收入已高达 789.05 亿美元，年均复合增速为 9.42%。2020 年受到新冠疫情影响，空客营业收入为 569.90 亿美元，同比减少 27.77%。2021 和2022 年，公司营业收入缓慢回升，尚未恢复疫情前的水平。

1997-2022 年，空客整体毛利率波动较大，平均值为 15.60%。2022 年公司毛利率为 17.82%，同比减少 0.65pct。2021 年空客净利率为 8.08%，同比增长 10.35pct，实现扭亏为盈。

3.4、空客与波音面临安全事故等新挑战

近期，波音多个型号飞机发生安全事故，737 系列被多家航司停飞。据环球网， 2024 年 1 月 5 日，美国阿拉斯加航空运营的一架 737MAX9 在飞行中舱门脱离机身，导致客舱瞬间释压、氧气面罩全部掉落。随后所有同型号飞机被停飞，等待美国联邦航空管理局的安全检查。此外，1 月 13 日，日本全日空一架 737-800客机的驾驶舱玻璃出现明显裂痕。

在更早之前的 2018 年 10 月印度尼西亚狮子航空和 2019 年 3 月埃塞俄比亚航空，波音 737MAX8 飞机发生了两起重大空难，总计 346 人遇难。该型号客机随后在全球多个地区和国家被要求停飞近两年。737 系列所造成的一系列安全事故对波音近年来的整体表现产生了较大负面影响，间接促使其与竞争对手空客在飞机交付量上的排名出现逆转。

空客同样面临挑战，空客发动机供应商雷神技术公司于 2023 年 7 月份披露了一种罕见的粉末金属缺陷问题，该质量缺陷可能会导致一些发动机部件开裂。其中，涉事发动机 PW1100G 主要装配在空客 A320neo 系列飞机上，该发动机需要在未来 9 至 12 个月内进行加速拆除和检查。发动机作为飞机的动力装置，被视为飞机的“心脏”。相关发动机的召回意味着大量飞机将面临停飞。

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