船舶行业深度报告：大周期已至，关注量利齐升的中国造船产业链|船厂_新浪财经

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（报告出品方/作者：东吴证券，周尔双（金麒麟分析师）、韦译捷）

1. 新一轮船舶大周期已至，中国造船业最为受益

1.1. 船舶制造：军民结合，资金、技术、人力密集型先进制造业

船舶制造业服务于水上交通、海洋开发和国防安全，为军民结合的战略性先进制造业。船舶产业链可分为上游原材料（钢材）、配套零部件和船舶设计，中游船舶制造，下游航运、能源开发、国防等。

散货船、油轮、集装箱船为三大主力船型，占全球运力比重合计 86%。船舶可分为民用船和军用船。民用船按用途，又可分为货船、客船、科考船等。本文集中于船舶制造核心品类——货船（即运输船舶）的供需分析。货船按用途可进一步分为散货船（Bulk Carriers）、油轮（Oil Tank）、集装箱船（Container ship）、液化气船（LPG 船和 LNG 船，Liquefied Gas Carrier）、化学品轮（Chemical Tanker）、特殊用途船舶（滚装船、牲畜运输船等）等。其中，散货船、油轮和集装箱船为主流船型，2023 年完工交付量（以载重吨计）分别占比 40%、17%、29%，且截至 2023 年底，三类船全球运力占比分别为 43%、30%、13%。

1.2. 船龄到期和环保公约为本轮周期上行动力，供给刚性下中国船舶制造业最为受益

1.2.1. 十年维度的长周期赛道，供需共振驱动本轮周期上行

船舶行业周期长达 20-30 年，本轮景气周期始于 2021 年，目前仍处上行阶段，头部船厂中国船舶集团订单量已经排到 2027年。根据《Maritime Economics》，过去一个世纪全球造船业发展可分为五个大周期，十二个小周期。最近一轮大周期为 1987-2007 年，亚洲特别是中国经济的发展带动贸易复苏，航运需求增加，造船产能复苏。1993 年全球造船产量翻番，达到 2000 万 GRT，2007 年达到 6200 万 GRT，为 1987 年低谷的 5 倍。而后受到金融危机影响，全球航运需求向下，且供给端产能过剩，行业周期向下。

由于船舶制造业周期较长，当周期下行时，新造船需求大幅减少，尾部船厂有足够时间出清干净。2008 年金融危机后，大量船厂关停倒闭，2023 年全球活跃船厂（至少有一艘 1000+GT在手订单的船厂）数量为 337艘，为高峰时期 2008年 1022艘的 33%， 2023 年全年造船交付量较 2010 年的峰值水平下降 64%，下行期间行业产能逐渐出清。当新一轮周期到来时，由于供给刚性，船厂产能往往供不应求，订单量价齐升。

本轮周期启动自 2021 年。船舶制造业的长周期与船舶本身特征相关。船舶具有二十年以上的长寿命、一年半至三年的长生产周期和长扩产周期。与此同时，供应链转移、商品库存周期、地缘政治冲突等因素会放大周期的波动。经济扩张或是军备竞赛等时期造船量会大幅增加，容易导致运力过剩，行业周期属性易被人为放大。我们判断由于（1）船厂产能弹性削弱，日韩造船业随中国崛起而萎缩，相对中国缺少劳动力投入，产能扩张受限，国内产能扩张速度则受资金等因素约束，（2）环保政策趋严，航运业能源切换导致行业技术壁垒提高，本轮周期供给刚性更强，周期上行将持续相对更长的时间。

本轮上行周期需求端的驱动力源于以下三方面。（1）船龄到期，更新替换需求驱动订单增长。根据 Clarkson，2023 年 12 月全球商船船队平均船龄达到 13.7年，为 2009年以来的最高水平（不包括总吨位小于 5000吨的小型船舶），集装箱船队平均船龄达到 14.3 年，这是自 1993 年该公司开始收集此项数据以来的最高值，油轮平均船龄达 12.9 年，也创下 20 年来的新高。船队船龄到期带来更新替换需求。

（2）2021-2022 年航运高峰后，航运公司现金流改善。2021-2022 年全球经历航运高峰：（1）大流行时期，美国放水提升消费者需求，出口订单增长，集装箱货物海运需求快速提升，与此同时供应链受阻，无法满足需求，运价飙升。（2）俄乌冲突打击全球供应链，推升运价。运价的大幅上涨使航运公司现金流明显改善，资产负债表修复，有足够的钱来下订单。

（3）航运业碳中和产能升级：国际海事组织（IMO）2019 下半年开始实施两大船舶新规，要求全球船舶燃油硫含量上限从 3.5%降至 0.5%、商船强制设置压舱水处理系统，该类政策一方面增加船舶附加值，另一方面部分船龄较长的船舶额外加装环保装置并不经济，环保政策将加速不经济船型的拆解、拉动新船需求。

1.2.2. 新周期下中国船厂最为受益，关注中国船舶供应链

我国为全球第一大船舶制造国，本轮周期最为受益。中国船舶业经过市场化改革、拓展海外市场，2010 年起造船完工量跃居世界第一，取代日、韩成为世界造船第一大国。当前我国船舶制造业正迎供给端船厂崛起、产能升级，需求端持续旺盛的窗口期。过去多年的工业的发展强化了我国船舶制造配套产业链的实力，近两年钢材等原材料价格、汇率强化了中国船厂的比较优势，产业政策也为行业发展提供了支持。2023 年中国（按载重吨计）船舶订单交付量、在手订单量、新签订单量占比分别为 51%、 51%、64%。

国内政策支持船舶行业发展与产能升级。船舶工业为我国高端装备制造业重要组成部分，从国民经济“七五”计划到“十四五”规划，船舶行业支持政策从“发展船舶制造业”发展到“推进船舶制造业高端化、智能化、数字化发展，加快船舶工业智能化与绿色化改造”，产业结构优化，附加值提升。2024 年 3 月国务院印发《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》，提出要加快高耗能高排放老旧船舶报废更新，大力支持新能源动力船舶发展。新能源动力船舶成为周期上行驱动力之一，同时船舶附加值将持续提升。

国内头部造船集团在手订单饱满，船厂经营业绩拐点初现。国内头部造船厂自 2021 年前新签订单开始上行，手持订单覆盖率提升至一年以上，产能利用率逐季提升。各船厂业绩拐点滞后于订单，自 2024 年开始回升。

未来船厂盈利弹性有望持续释放。船厂利润释放节奏慢于订单，主要系：（1）前期订单受钢价、汇率影响，高利润率订单尚未兑现业绩。本轮上行期船价虽然自 2021 年开始上涨，但同期钢价同样高位运行。2022 上半年钢价开始回落，同时人民币汇率开始下行，订单盈利质量才有所改善。未来高利润率订单占比将持续提升，这一业绩改善趋势将愈加明显。（2）行业下行期船厂计提较多减值，影响仍在逐步消化。

2. 建议关注订单量利齐升、业绩兑现的头部船厂

2.1. 中国船舶：国内最大的综合性造船龙头，业绩拐点已现

公司为中国船舶集团旗下核心军民品造船上市公司，是国内规模最大的综合性造船龙头。公司前身为沪东重机，1998 年在 A 股上市。2006 年沪东重机完成股权分置改革，将 53%的股权无偿划转给中国船舶集团。2007 年中船集团将外高桥造船、中船澄西、远航文冲三个优质民品主业企业资产注入沪东重机并整体上市，更名为“中国船舶”。2020 年，公司迎来重大资产重组，注入江南造船和广船国际，进军军用船舶造修领域，进一步拓宽了业务范围。2022 年 4 月，公司完成对广船国际的增资，并剥离了中船动力的全部股权，实现了资产结构的优化。经过多次借力资本市场，中国船舶已成为国内规模最大、技术最先进、产品结构最全的造船上市公司。

中国船舶工业集团直接控股，与旗下经营主体共同构成完整造船平台。截至 2024 年 3 月 31 日，中国船舶工业集团直接持有中国船舶 44.47%股权，通过中船海洋与防务装备间接持股 4.86%，合计持股 49.33%，为控股股东，国资委为公司实控人。公司旗（金麒麟分析师）下拥有江南造船、外高桥造船、广船国际和中船澄西四大控股子公司，形成完整的军民船修造一体产业链。此外，公司还参股中船柴油，拓展柴油动力业务。

中国船舶产品线贯穿船舶海工装备产业和海洋科技应用产业两大板块，涵盖造船、修船、海工以及机电设备四大业务。公司以控股型上市公司的模式运营，旗下江南造船、外高桥造船、广船国际、中船澄西等实体船企分别承担不同的业务侧重点，形成了完整的船舶行业产业链。江南造船擅长军船及特种船型建造；外高桥造船则专注于民船、大型邮轮、海工平台的建造；广船国际和中船澄西则主要从事船舶修理改装及机电业务，并涉及军辅船和特殊船型的建造。

收入变动主要来自于资产重组与并表，船舶修造为基石业务。复盘历史，2006 年前公司经营主体为沪东重机，营收体量较小；2006 年资产重组并表后营收规模大幅增长，2006-2008 年船舶行业景气度上行，公司营收从 117 亿元增长至277 亿元，CAGR 为 53%；2008 年全球经济危机导致航运需求下降，外部事件冲击与船舶下行周期共振，导致 2009-2018年船市持续低迷，公司收入震荡小幅下降。2019年公司完成重大资本重组，经营主体新增江南造船、广船国际，营收规模再上新台阶。分产品来看，船舶造修业务作为公司的核心业务，2013-2023 年平均占比 74%，动力装备及海洋工程业务收入占比持续降低。

多重影响因素叠加，利润波动较大，2023 年利润增速回正。2006 年后公司净利润主要经历四个阶段：①2006-2011 年：船市由盛转衰，2009 年开始交船难显现，净利润增速下滑但仍有订单交付贡献利润；②2012-2017 年：船市持续低迷，民船延期交付，盈利大幅下滑，其中 2016-2017 年大额亏损主要系计提部分海工低价合同减值；③ 2018-2022：合并江南造船、广船国际后营收大幅增加，但盈利能力仍处于低位，主要受原材料成本上涨、人民币升值、计提大额减值等因素影响，导致净利润不随营收同步增长。④2023-2024Q1：盈利能力增强，净利润翻负为正，2023 年公司实现归母净利润 30 亿元，同比增长 1615%，2024 年 Q1 实现归母净利润 4 亿元，同比增长 821%。

在手订单创新高，看好全球船舶龙头景气上行+盈利修复。2021 年以来全球航运和造船市场超预期回升，船舶行业开启新一轮订单上行周期，公司作为全球龙头充分受益。2021 年公司各项业务新订单显著回暖，其中新船订单 132 艘、修船订单 24.3 亿元、风塔订单 18.5 亿元、柴油机订单 732 台，均为历史新高，2022 年及 2023 年公司新接订单仍处历史高位。我们认为在船舶新一轮上行周期开始以及钢材价格回落、船价上升的催化下，高毛利订单的交付将逐步修复公司盈利水平。

2.2. 中国重工（维权）：军船修造龙头，在手订单饱满

中国重工是中国船舶集团旗下核心军工业务控股型公司，是我国主要军船及配套装配制造主体。公司由中国船舶重工集团于 2008年设立，2009年上市并将集团内 12家主要船舶装备公司和4家科技型研究所注入公司，上市之后经历多次资本结构变化，中国船舶重工集团也逐渐将旗下核心军民品资产和配套业务资产注入上市公司，最终形成了全面的军民品业务版图。目前中国重工旗下拥有 15 家重点军工企业，主营业务包括军品业务、海洋经济业务、能源交通装备及科技产业、民船制造及修理改装业务、舰船装备业务五大业务板块。主营产品包括水面和水下舰艇总装、舰艇装备、鱼雷水雷等水中兵器以及相关配套。

中国重工由中船重工直接控股，大船投资及武船投资为一致行动人。截至 2024 年 3 月 31 日，中国船舶重工集团直接持有中国重工 34.53%股权，通过大船投资、武船投资、北海船厂间接持有 10.17%股权，合计持股 44.7%，为公司控股股东，其中大船投资及武船投资是一致行动人，国资委为公司实控人。公司生产经营业务主要通过下属各子公司进行，覆盖船舶造修全周期。

按照用途，公司业务可分为军船业务和民船业务。在军船业务领域，公司是海军装备主要供应商，产品包括航空母舰、潜艇、水面战斗舰艇、军辅船等；在民船领域，公司产品主要包括散货船、集装箱船、油船、气船等。按照业务板块，公司业务可分为海洋防务及海洋开发装备、海洋运输装备、深海装备及舰船修理改装、舰船配套及机电装备、战略新兴产业及其他五大业务。

公司营收波动较大，整体承压。自 2009 年上市以来，公司就处于船舶行业下行周期中，营收波动较大，其中 2013-2014 年新船市场阶段性复苏，2014 年公司实现营收 610 亿元，为上市以来最高点，整体来看收入端持续承压。分产品来看，海洋运输装备（民船）收入占比逐渐提升，海洋防务及海洋开发装备（军船）收入占比逐渐下降，民船成为公司主要收入来源。2023 年海洋运输装备/舰船配套/舰船制造及修理改装/海洋防务及海洋开发装备收入占比分别为 30%/19%/18 %/21%。

2021 年起盈利能力底部回升。公司净利润受船周期下行影响较大，2011 年开始公司净利润持续承压，毛利率及净利率持续下降。直至 2021 年，在全球船舶行业景气度上行背景下，公司盈利能力迎来底部反转，2023 公司实现归母净利润-7.82 亿元，同比大幅减亏，销售毛利率/净利率均有小幅回升，2024Q1公司实现归母净利润 1.35 亿元，同比增长 103.63%，盈利能力向好发展。

在手订单充裕，行业景气上行迎量价齐升。2021 年全球航运需求恢复与船周期共振，公司军民船新增订单大幅好转，2021-2023 年公司各项业务新增订单合计同比增长 42%/13%/11%，累计订单同比分别增长 6%/14%/38%，在手订单充裕，保障未来业绩。此外，此轮上行周期中由于行业产能短缺，龙头议价能力提升，单吨造价不断提升，公司作为龙头充分受益于行业量价齐升，静待订单交付释放业绩。

3. 建议关注产品矩阵拓展、订单饱满的国产零部件厂

3.1. 亚星锚链：全球链条龙头，受益船舶、海工景气上行

亚星锚链是专业从事海洋系泊链、船用锚链、矿用链、锻件、铸造件设计、制造与研究的锚链龙头企业。公司成立于 1981 年，2007 年收购当时最大的竞争对手、中船集团旗下从事锚链生产的正茂集团，成为全国锚链龙头。2010 年于 A 股上市，借助资本市场力量扩充产能，巩固行业龙头地位。2018 年公司再次取得技术突破，成功研发出 R6 级别系泊链并于 2020 年实现销售，技术实力领先全球。迄今为止，亚星锚链已具备相当生产规模与过硬的技术实力，积累了大量海内外头部客户，在船用锚链和系泊链领域占据行业龙头地位。

公司实际控制人为陶氏父子，二人合计持有公司 35.19%股权。公司实际控制人兼一致行动人为陶安祥、陶兴，二人系父子关系。截至 2024 年 3 月，陶安祥、陶兴合计持有公司 35.15%股权，股权较为集中。

聚焦锚链业务，涵盖海上工业、船舶、风电、煤矿四大领域，产品大致分为船用、海洋系泊链、矿用链。 1）船用锚链：连接船体与锚并传递锚抓力的专用链条，是船舶海上系泊系统的重要组成部分，位于船舶产业链上游。锚链关系到船舶稳定性与外界环境缓冲，因此对船舶安全锚泊发挥着重要作用。公司生产的船用锚链主要包括 AM2、AM3 两个高抗压强度级别的有档链和无档链，广泛应用于全球高端船舶。 2）海洋系泊链：海洋结构件上起固定作用的链条，主要用在石油钻井平台等，是维系海洋工程设施安全的重要装置。公司产品主要包括 R3、R3S、R4、R4s、R5、R6 多个级别的系泊链，应用于海洋石油平台、海上风电、海洋牧场等领域。其中 R5 系泊链填补国内空白，被中国海洋石油集团有限公司选用。R6 系泊链填补国际空白，成功应用于我国首座漂浮式海上风电平台。 3）矿用链：产品主要包括圆环链、紧凑链、扁平链、矿车三环链、卡块式接链环等，主要应用于煤矿开采刮板式输送机。

公司产品资质完备，获得国际机构&全球知名企业双重认证，供货全球优质客户。 1）多家国际机构认证：公司船用锚链及海洋平台系泊链获得了包括美国船级社、德国劳氏船级社、法国船级社、挪威船级社等多家船级社认证，高强度矿用链获得了矿用链煤安认证，具备完善的企业管理及质量保证体系。

2）全球知名企业和市场广泛认可：公司与多家国际知名企业保持长期合作关系，如丹麦马士基航运、韩国现代、日本三菱、英国石油公司、皇家荷兰壳牌公司、道达尔石油及天然气公司、埃克森美孚等；同时也是国家能源、潞安集团、陕煤集团等国内煤企的供应商。公司产品供货海内外优质客户群体，侧面体现公司较强的产品竞争力。

船用锚链贡献主要收入，公司营收波动与船舶周期紧密相关。公司 70%以上收入来源于船用锚链，与船舶行业景气周期紧密相关，营收波动较大。具体来看，2008 年为公司营收峰值，此后受全球经济危机影响，航运受挫，公司营收相应下滑；2011 年是上一轮船舶交付高点，带动公司营收恢复性增长；2012-2020 年，航运需求不振，公司营收相应呈现震荡下滑态势。2021-2024 年，随着全球船舶新一轮上行周期开启，全球船用锚链需求回升，公司取得营收 13.2/15.2/19.3 亿元，同比分别增长 20%/15%/27.34%。

盈利能力快速提升，与行业上行周期共振。2007-2019 年公司归母净利润波动走势基本与营业收入一致。2020 年以来，受益于船舶及海工行业景气度回暖，公司产品量价齐升，净利润快速增长。2023 年公司实现净利润 2.37 亿元，同比增长 58.71%，利润增速超营收增速，销售毛利率/销售净利率分别为 30.6%/12.1%。2024 Q1 公司实现净利润 0.68 亿元，同比增长 15.30%，盈利能力稳步提升。展望未来，随着船舶、海工景气度持续上行，公司盈利能力有望进一步提升。

3.2. 纽威股份：全球工业阀门龙头，海工造船打造新增长极

纽威股份为国内最大的工业阀门供应商，提供全套工业阀门解决方案。公司前身纽威阀门成立于 2002 年，2004 年即成为中国工业阀门行业最大的制造商和出口商， 2009 年纽威股份成立，2014 年于上交所上市。自成立以来，公司深耕国内外阀门市场，产品销往全球，先后在沙特、巴西、美国、荷兰等地成立子公司，为石油天然气、化工、电力等行业提供全套工业阀门解决方案。公司与 SHELL、TOTAL、中石油、中石化等全球能源行业巨头建立了稳固的长期合作关系，在行业上行周期中，保障公司订单的稳定增长。

股权结构稳定，四位创始人为实控人。截至 2024 年 3 月，公司四位创始人程章文、王保庆、陆斌、席超分别直接持股 15.99%/15.99/10.99%/10.99%，通过纽威集团分别间接持股 0.25%，合计持股 54.95%，四位创始人为公司实控人，股权结构稳定，决策效率高。公司通过控股子公司完成上海原材料的垂直整合与下游各行业/各地区的销售，其中苏州工业材料、大丰工业材料为阀门铸件生产配套企业，纽威精密锻造为阀门锻件生产配套企业。此外，公司还设立了8家境外子公司，保障高质量原材料的供应和下游销售网络的完善。

公司主营中高端阀门系列产品，下游行业涉猎广泛。公司目前产品主要包括闸阀、止回阀、截止阀、蝶阀、球阀、API6A 阀、调节阀、水下阀、安全阀和核电阀十个品种，规格型号超 5000 种，覆盖石油、天然气、化工、电力等多个下游行业。在原有产品品类基础上，公司近年来在深海阀门、核电阀门等高端工业阀门领域也有一定突破。

公司收入稳定增长，阀门业务收入占比 90%以上。自上市以来公司营收稳定增长， 2014-2022年公司营业收入从27.3亿元增长至40.6亿元，年复合增速5.1%。2017年起，随着下游原油及天然气需求恢复性上涨，带动了阀门行业需求恢复性增长，公司 2017- 2022 年收入复合增速 11.1%，2023 年公司实现营业收入 55.44 亿元，同比增长 36.6%，呈现加速增长态势，2024Q1 公司实现营业收入 13.6 亿元，同比增长 24.5%，保持快速增长趋势。阀门为公司主要收入来源，自上市以来占总收入比重均超 92%，主营业务结构稳定。

费控能力优异，2017 年开始盈利能力持续提升。与营收趋势一致，公司 2017 年开始归母净利润实现恢复性增长，2021 年归母净利润下滑主要系毛利率下降及原材料运费价格上涨，整体来看 2017-2023 年归母净利润年复合增速为 22.9%，高于收入增速，盈利能力持续回升。盈利能力提升一方面系高端产品收入占比扩大，产品结构优化带来毛利率提升，另一方面公司费用控制能力优异，期间费用率持续下降。

船舶上行周期来临，本土阀门厂商有望充分受益。船用控制阀是船用系统中的重要组件，用于调节水、燃料、油和液压油等流体的流量和压力，应用于多个船舶系统，需求量大。随着新一轮船舶上行周期来临，三大传统船型以及高端气体船需求旺盛；国内造船厂产能优势明显，在手订单饱满待释放。本土船用阀门制造商有望充分受益下游国产化加速，绑定中国造船同步扩张。

船用阀门质量要求严格，公司持续拓展高端阀门产品线。由于海工造船领域的高端阀门应用场景工况较为恶劣，产品压力承载、抗腐蚀性、密封性等方面质量标准严格。2022 年纽威股份针对核电、海工、超低温、精细化工等重点应用领域展开持续推进研发构造，并取得重大突破。

3.3. 中国动力：舰船动力及传动装备龙头，受益周期上行&产业升级

中国动力为国内舰船动力及传动装备龙头。公司是中船集团旗下动力装备上市公司，前身风帆股份成立于 2000 年，由中船重工等 5 家企业共同设立并于 2004 年上市， 2015 年启动重大资产重组，将中船重工、中国重工等持有的 16 家公司注入风帆股份，公司成为中船重工的统一动力业务平台并于 2016 年更名为“中国动力”。此后，公司分别在 2017、2018、2022 年进行柴油机业务整合，巩固公司在国内舰船柴油机动力领域的龙头地位。截至目前，公司已经成为国内高端动力装备一站式需求解决方案供应商，占据国内船舶动力系统龙头地位。

公司控股股东为中国重工集团。中国动力控股股东为中船集团旗下的中国重工集团，截至 2024 年 3 月直接控股 25.77%，通过中船重工间接控股 7.18%，合计控股 32.95%，中国船舶集团为公司间接控股股东，实控人为国资委。公司为控股型上市公司，业绩主要来源于旗下子公司。核心子公司中船柴油机、齐耀重工主要从事柴油动力相关业务，风帆公司主要从事化学动力相关业务，武汉船用机械公司主要从事船用特辅机生产制造。

公司是集高端动力装备研发、制造、系统集成、销售及服务于一体的一站式动力需求解决方案供应商，主营业务涵盖燃气动力、蒸汽动力、化学动力、全电动力、柴油机动力、热气机动力、核动力设备等七大动力及机电配套业务。公司主要产品包括：燃气轮机集成产品、汽轮机组及余热锅炉、高性能启动用铅酸动力电池、起停电池、车用起动锂离子电池、电力推进系统集成及配套设备、专用电力系统集成及配套设备、柴油机动力产品、民用核电工程安全监测系统、热气机动力产品等。产品主要应用于（1）国防动力装备及传动系统；（2）陆上工业领域和汽车消费领域的动力装备及控制系统；（3）民船等海洋装备的动力装备配套系统。

营收稳步增长，柴油动力贡献主要收入。与主机厂相比，公司作为核心零部件公司，收入端受船舶周期扰动影响相对较小，在多轮资本整合下营收规模持续扩张，从 2001年 5.3 亿元增长至2023 年 451.0亿元，年复合增速 22.3%。2021年以来，船舶行业回暖，带动相关配套业务实现增长，2021/2022/2023/2024Q1 公司营收同比增长 28.3%/10.5%/17.8%/24.4%。分业务来看，柴油动力是公司主要收入来源，2023 年柴油动力业务收入占比 38%，是公司第一大业务。

盈利能力历史波动较大，2023 年起修复明显。2001-2014 年公司进行重大资产重组前净利润稳健增长，从 2001 年 0.35亿元增长至 2014年 1.44 亿元，年复合增速 11.6%，其中 2008 年出现 2.87 亿元亏损主要系费用增长+计提减值准备导致。2015 年开始，公司归母净利润出现较大波动，受全球宏观经济与突发事件影响较大。2023 年公司实现净利润 7.8 亿元，同比增长 134.3%，主要得益于国内造船市场份额持续扩大，船海配套业务订单饱满。2024Q1 继续保持高增长态势，实现归母净利润 0.88 亿，同比增长 167.92%。盈利能力方面，2016-2022 年销售毛利率和净利率持续下降，主要系原材料成本上升和费用率提升所致。2023 年，受益于造船价调整和产品结构优化，公司销售毛利率和净利率分别为 13.28%/2.35%，盈利能力持续实现提升。

船舶动力系统技术壁垒高，公司研发实力强保障市场地位。船舶动力系统（柴油机、蒸汽轮机、燃气机等）是船舶的心脏，其性能和状态直接影响船舶的安全、经济和环保性能。船舶动力系统技术壁垒较高，依赖持续的研发投入，行业竞争格局集中，玩家均具备较强的资金实力和研发实力。中国动力背靠中船集团，依托集团及对应业务的科研院所的完备科技创新体系，积累了较多前沿科技成果，研发实力强。2018- 2023 年公司研发人员占比持续提升，不断推出军民用新品，有力保障公司市场地位。

背靠中船集团，订单确定性强。受益于中船集团龙头地位，公司在手订单饱满，保障业绩确定性。2023 年公司中高速柴油机新签台数同比增长 17.9%，新签功率同比增长 5.2%，大功率产品竞争力进一步增强。近年来公司坚持高端化、绿色化发展方向， 2023 年公司绿色能源和绿色船舶类装备新签订单保持高速增长。我们认为在高价订单饱满+原材料钢价下降驱动下，公司盈利能力将持续修复。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）