新能源汽车充电运营行业研究：迎接后“跑马圈地”时代的曙光|新能源汽车_新浪财经

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充电运营：受益于新能源汽车保有量和单车带电量提升，市场空间广阔

充电运营服务商在充电桩产业链处于中下游环节。充电桩产业链主要包括：上游：主要为充电桩设备元器件供应商，包括充电模块、功率器件、接触器、变压器、连接器等，代表企业有许继电气、科士达、英可瑞、沃尔核材等。中游：充电桩生产和运营方存在业务重合部分，很多主流的充电桩企业采取“生产+运营”一体化模式，代表企业有盛弘股份、绿能慧充、南方电网、星星充电、特来电、公牛集团等。下游：充电桩下游主要以新能源电动汽车和充电服务运营解决商为主，代表企业有比亚迪、特斯拉、东方电子、施耐德电气等。

充电桩保有量持续提升，车桩比逐渐下降。作为新能源汽车的配套基础设施，充电桩数量随着新能源汽车保有量的提升而不断增加。车桩比是指新能源汽车保有量与充电桩保有量之比，是衡量充电桩能否满足新能源汽车充电需求的指标，车桩比越低，代表充电桩供给更加充分，新能源汽车充电更加便利。截至 2022 年底，我国新能源汽车保有量达 1310 万辆，充电桩保有量达 521 万台，车桩比为 2.5，较 2015 年的 11.6 实现大幅下降。

新能源汽车保有量和单车带电量提升，带来充电运营服务市场规模提升。根据 GGII 数据，2020-2022 年我国新能源乘用车单车电池装机量分别为 46.1/47.3/51.4kWh，有显著提升，主要受长续航需求驱动所致。目前，充电运营商的主要收入来源于充电电费和服务费两部分，均和充电电量呈正比，因此，随着新能源汽车保有量和单车带电量的逐步提升，充电运服务收入规模有望得到大幅增长。

行业空间：预计到 2027 年充电运营市场空间达 2981 亿元，对应 2022-27 年 CAGR 达 48%。我们对充电运营行业市场空间进行测算，核心假设条件如下：1）新能源汽车渗透率持续提升，假设 2023-2027 年新能源汽车销量分别为 900/1140/1560/2028/2535 万辆，增速分别为 31%/27%/37%/30%/25%。2）伴随新能源汽车销量逐渐提升，新能源汽车保有量也随之增长，假设 2023-2027 年新能源汽车保有量分别为 2010/2889/4068/5596/7331 万辆，增速分别为 53%/44%/41%/38%/31%。3）考虑未来电池技术进步带来的能量密度提升，进而提升单车带电量，根据 GGII 数据，2022 年中国新能源汽车单车带电量约 47kWh，假设 2023 年开始每年提升 5%。4）考虑目前新能源汽车充电次数和用户使用频率相关，谨慎假设约一周充电一次，一年充电次数约 52 次。5）基于目前行业收费标准，谨慎假设充电电费和服务费单价分别为 0.8/0.5 元/kWh。基于上述假设，我们预测到 2027 年，中国充电运营市场行业空间（电费+服务费）规模达 2981 亿元，对应 2022-2027 年 CAGR 达 48%。

盈利模式：目前以收取电费和服务费为主，充电桩时间利用率是盈利核心

充电定价公式为“电价=电费+服务费”，不同运营商收费标准有差异。我们以市场主流的充电运营商星星充电和特来电为例，目前二者的充电电价均由电费和服务费两部分构成。以同样时间段为例（15:00-18:00），星星充电（地点：北京市朝阳区亮马桥燕莎友谊商城）的充电电价（原价）为 1.4265 元/kWh，其中电费为 0.8265 元/kWh，服务费为 0.6 元/kWh；特来电（地点：北京市朝阳区三里屯太古里北区）的充电电价为 1.6469 元/kWh，其中电费为 0.8469 元/kWh，服务费为 0.8 元/kWh。

充电桩运营端盈利模型测算：充电桩利用效率是影响盈利的核心因素。我们以 50 kW 直流桩为例，测算充电桩单桩盈利模型。

1、单桩初始投资测算

经我们测算，单个 50 kW 直流充电桩的初始投资成本约 5.7-6 万元，对应单 W 初始投资约 1.14-1.2 元/W，具体测算如下：设备投资：直流桩充电设备（内含监控系统）成本约 0.5 元/W，因此，单个 50 kW 直流桩的设备投资约 2.5 万元；土建和施工投资：包括平面布置、电缆电线采购装配、顶棚装配等，单桩摊薄成本约 1-1.3 万元；配电侧设备成本：包括继电保护、低压电器、电表等设备，单桩摊薄成本约 2.2 万元。

2、单桩成本测算

经我们测算，单个 50 kW 直流充电桩的固定成本约 1.38 万元，具体测算如下：利息费用：假设贷款比例 50%，贷款利率 6%，年利息费用约 0.18 万元；折旧费用：假设折旧年限为 10 年，年均折旧费用约 0.6 万元；设备维护+人工费用：假设为初始投入的 10%，测算约 0.6 万元。

单个充电桩的可变成本一般包括两个部分：1）电费：考虑到消费者对电费价格比较敏感，通常充电运营商对电费的收取基本是平价政策，即和电网收费一致，不做价差套利，为了简化模型，这部分不做考虑；2）停车场服务费分成/运维成本等：部分停车场要求按一定比例对充电服务费进行分成以及其他后期运维成本等，假设该部分成本为服务费的 10%。

3、单桩收入、盈利、投资回收期测算

经测算，单个 50 kW 直流充电桩的年均收入约 1.75 万元，年均利润约 0.2 万元，年现金流净额约 0.8 万元，静态投资回收期约 8 年。具体假设条件如下：单桩利用效率：假设单桩利用效率为 8%；服务费收入标准：参考上文各省市服务费收取标准，假设为 0.5 元/kWh；单桩年均可变成本：假设为服务费的 10%。

单桩利用效率的提升是提高充电桩利润和缩短投资回收期的核心因素。我们基于上述测算过程，对充电桩单桩利用效率和度电服务费进行敏感性分析，得到结果如下：

对单桩利润的影响：假设度电服务费保持 0.5 元/kWh 不变，当单桩利用效率从 6%提升至 10%时，单桩利润则从-0.20 万元提升至 0.59 万元；平均单桩效率每提升 1%，利润增长 0.20 万元。

对投资回收期的影响：假设度电服务费保持 0.5 元/kWh 不变，当单桩利用效率从 6%提升至 10%时，投资回收期从 15 年下降至 5 年，显著小于设备可使用年限（10 年左右）。

竞争壁垒：资金、场地、电网容量、数据资源构筑壁垒，龙头运营商优势显著

总结：充电运营行业主要存在资金、物理场地、电网容量、数据资源四大主要壁垒，龙头企业先发优势、规模优势显著，且难以被新进入者追赶，有望在行业竞争中持续保持的领先优势。

一、资金壁垒：充电运营前期资金投入较大、回收周期长。充电站运营属于重资产运营行业，前期需要进行大量的资金投入，根据胡龙、王志会、谭杰仁在《电动汽车充电设施盈利模式及经济效益分析》一文中的测算，在四种充电站场景下（小型-公交、大型-公交、小型-乘用、大型-乘用），前期投资费用均在百万元级别。平均到单位投资水平看，1kW 功率的投资规模在 3000-5000 元之间；以大型-乘用车充电站为例，其中充电设备投资占比约 30%，配网设备投资占比 27%，建筑安装费占比 36%，其他费用占比 7%。根据我们在“盈利模式”部分的测算，在度电服务费保持 0.5 元/kWh、充电时间利用率在 8%-10% 的条件下，充电桩的投资回收周期在 5-8 年。

头部运营商融资渠道通畅，更具备资金优势。我们以充电运营商头部企业特来电、星星充电为例，其中：特来电母公司特锐德（维权）是上市企业，融资手段丰富，2014 年以来，公司陆续通过定增、发行股份购买资产、可转债等方式募集资金，同时陆续引入外部战略投资者对特来电进行增资；星星充电属于未上市公司，2020 年完成 A 轮融资，融资金额达 8.55 亿元，2021 年完成 B 轮融资，由高瓴资本领投，投后估值达 155 亿元。我们认为，在前期资金投入较大、投资回收周期较长的充电运营行业，具备较大充电资产规模的头部运营商融资手段更加丰富，融资渠道更加通常，相较于中小运营商企业更具备资金优势。

二、物理场地壁垒：天然具备强排他性，城市公桩密度提升有限。充电桩的建设天然就具备强排他的属性，某运营商一旦在特定的物理场地内进行充电桩投建，其竞争对手将无法在同一区域内安装其他充电桩；考虑到充电桩的使用年限一般在 5-10 年内，因此充电桩物理场地的排他性持续时间较长。考虑到运营商采用场地租赁的方式，即使租赁到期，凭借多年的合作经验和客户服务黏性，预计原有运营商续约可能性更高。在充电桩快速发展阶段，随着多数城市的充电桩规模逐渐提升，城市空间已经进入到相对稳定的存量发展阶段。根据中国城市规划设计研究院发布的《2022 年中国主要城市充电基础设施监测报告》数据，目前，城市的公共车桩比和公用充电桩密度之间不存在明显的负相关关系，超过半数的城市车公桩比在 6 以内并且公用桩密度不超过 20 台/平方公里。这说明，即使车桩比下降，但一定区域内可供建设充电桩的数量有限，公桩密度难以提升，体现出充电桩建设较强的场地壁垒属性。

当前中心城区公用桩平均覆盖率超 70%，超大城市超 90%，充电桩可“圈”之地有限。《2022 年中国主要城市充电基础设施监测报告》中用“公用桩覆盖率”指标去衡量中心城区公用桩服务能力，具体计算方法是：以公用桩 900 米半径覆盖的建设用地面积与建设用地总面积之比。据中国城市规划设计研究院《2022 年中国主要城市充电基础设施监测报告》中统计数据，截至 2021 年底，32 座样本城市中心城区公用桩的平均覆盖率为 73.3%，其中上海、深圳等超大城市公用桩覆盖率超 90%。城市规模越大，中心城区公用桩的覆盖率越高。因此，对于新进入者来说，尤其在大城市的中心城区，可供覆盖的充电桩建设范围有限。

三、电网容量壁垒：考虑电网容量，充电站建设运营规模受限。对配电网来说，充电站的最大负荷，由充电站的充电功率与充电桩数量决定，伴随着充电桩建设数量和充电功率的大幅提升，电动车充电对电网容量的影响不容忽视。充电桩对配电网的主要影响：1）加大负荷峰谷差距，导致线路重载和变压器负载。电动车充电行为通常与居民日常负荷曲线高度重合，会造成峰上加峰，导致峰谷差距加大。负荷高峰会严重影响供电的安全与平稳，需要改进线路与变压器，电网要多花额外的成本铺设新的馈线与添置变压器；由于峰谷差巨大，尖峰负荷时间短、幅度高，导致配电网资源闲置成本高，设备使用率偏低。2）电压偏移与电压越限。供电系统由于负荷变化，系统中各节点的电压会随之改变，偏离系统电压额定值，即电压偏移，电压偏移会影响电能质量。由于充电桩充电的瞬时功率很大，容易引起电压偏移加大，甚至超过规定限值，即电压越限，严重影响配电网安全。考虑到对电网容量的冲击，一定区域内充电桩建设、运营的数量和功率存在上限，同时电网扩容需要增大投资以及获得政府相关部门审批和设计规划。因此，行业先进入者往往具备较强的电网容量垄断性。

四、数据资源壁垒：充电网是用户、车辆、能源的数据入口，先布局者获得的数据资源越丰富。充电网是典型的分布式、数字化的工业互联应用，实现了用户、车辆和能源的实时在线、高粘性、高强度交互，形成了基于用户、车、电池的海量用户行为大数据、工业大数据和能源大数据。运营商对这些数据的采集、分析、处理和价值挖掘，可以全面提升充电网的数据价值和智能化水平，一方面可以增厚运营商的盈利，另一方面可以持续改进用户体验，进一步提升用户黏性，形成有效的正反馈。

龙头运营商手握数据资源价值期权，有望引领盈利模式创新。依托平台海量的活跃用户，头部运营商目前开发的新盈利模式包括：1）车位经营：安保维护充电桩上设置摄像头、移动感应器等设备扩展服务深度，增加安全保障，同时做到一桩一收费，减少停车场门口的收费岗亭压力；2）“充电桩+广告”：让充电桩成为广告新载体，在充电桩上做平面媒体广告，在充电桩上安装液晶显示屏或广告灯箱；3）APP 流量变现：手机 APP 可以获得一批优质客户信息，通过统计充电时间计算清洁出行距离等方式，推送定制化广告内容和相关服务，如推送充电站附近的美食、娱乐场景；4）一站式服务：在充电场站附近提供无人售餐、休憩、便利店、车辆保养等一站式服务，开拓新的消费场景和盈利机会。龙头运营商入局较早，经过多年的充电网运营平台建设以及 APP 运营，拥有数量庞大的高粘性客户以及充电数据资源，有望通过规模优势率先受益盈利模式创新。

行业格局：三类参与主体，马太效应显著

充电桩行业历史复盘：1）起步期（2014 年之前）：我国新能源汽车产业刚刚起步，彼时充电桩主要是由国家电网、南方电网等“国家队”进行建设。2）粗犷发展期（2015-2017 年）：2014 年 11 月 18 日，财政部、工信部等四部委联合发布《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，首次将新能源汽车推广数量与充电设施补贴奖励挂钩，并且允许民间资本进入充电桩行业，2015-2017 年，充电桩建设速度加快，年度新增充电桩数量同比增速分别为 1250%/270%/200%。3）洗牌期（2018-2020 年）：经过前期“跑马圈地”式的发展，部分充电桩布局不合理导致利用效率低下造成盈利亏损，部分技术和运营能力不足的企业率先被清洗出局，行业发展降温叠加 2017-2020 年新能源汽车补贴退坡，充电桩建设节奏趋缓。4）发展新时期（2021 年以后）：2020 年政府工作报告中，充电桩被纳入“新基建”，成为七大产业之一，同时伴随新能源汽车渗透率加速向上，充电桩迎来新的高速发展阶段。

充电运营商主要有三类参与主体：资产型、第三方和车企。中国的公共充电运营服务商主要可分为三类：一是以特来电、星星充电为代表的资产型运营商，专注于自有资产运营，并与其他运营商和第三方平台开展合作，以实现用户端的流量互补；二是以能链智电、快电为代表的第三方充电服务商，通过第三方充电网络连接用户及资产型充电运营商；三是以特斯拉、蔚来为代表的车企充电运营商，为自有车主提供公共充电服务。

行业马太效应显著，头部运营商地位难撼动。从总量上看，基于中国充电联盟统计的数据，国内公共充电运营商行业马太效应显著，呈现高度集中状态，2019-2023 年 2 月，行业 CR5 分别为81.5%/83.9%/77.8%/69.8%/70.2% ， CR10 分别为 93.3%/92.7%/89.2%/86.3%/86.6%；特来电、星星充电、云快充、国家电网等运营商充电桩运营市占率排名靠前，龙头特来电、星星充电市占率在 20%左右，地位保持稳定。集中度趋于稳定且集中，头部运营商地位难撼动。

特来电在专用桩、直流桩、总功率和充电量领域处于行业第一位置，市占率大幅领先。按照服务对象的不同，公共充电桩可分为公用、专用充电桩，按照充电功率不同可分为直流、交流充电桩。在某些细分场景下，充电运营行业集中度更高，根据中国充电联盟数据，如按照专用充电桩、直流桩、充电电量等方式统计，2023 年 3 月行业 CR5 均超过 80%。其中，特来电在专用充电桩、直流充电桩、充电总功率和充电电量领域排名均为第一，市占率分别为 38.9%、28.3%、23.0%、25.0%，分别超第二名 19.8pcts、13.1pcts、6.5pcts、 1.5pcts。

后“跑马圈地”时代，充电运营商的核心看点在哪里？

看点一：“共建共享”打造轻资产运营模式，缓解前期资金投入压力

考虑到充电桩建设属于重资产、长周期投资，为了缓解前期资金投入压力，部分运营商创新推出“合伙人”模式。运营商通过招募拥有充电站建设所需资源（场地、设备、资金等）的集团或个人共同进行充电站的建设运营，实现社会资源的合理分配和利益共享。与独立建桩运营相比，合伙人模式可以减少自有资金投资充电场站的比例，由重资产改为轻资产运营，运营商更多专注于充电场站的运营和维护等工作。

看点二：软硬件升级叠加分时收费策略，充电利用率逐步提升

柔性充电堆解决单桩功率固化问题，灵活分配充电功率，提升设备利用率。近年来，柔性充电堆被视为是充电桩的一大重要技术升级，根据深圳市市场监督管理局 2017 年发布的《电动汽车柔性充电堆技术要求》技术标准定义，柔性充电堆是“将电动汽车充电站全部或部分充电模块集中在一起，通过功率分配单元按电动汽车实际需要充电功率对充电模块进行动态分配，并可集成站级监控系统，对充电设备、配电设备及辅助设备进行集中控制，可为多辆电动汽车同时充电的系统”。柔性充电堆核心优势在于：

解决充电桩单桩功率固化问题：单个充电桩功率固定，无法满足更高功率车型的充电需求，伴随着快充电池以及车型的升级，无法“向上兼容”；而柔性充电堆是电源集群，可以按需分配充电功率，满足更高功率的充电需求；此外，后续即使电动车快充技术迭代，也可以通过升级充电堆来满足更高功率的充电需求，解决“向上兼容”问题。

灵活分配充电功率，提升设备利用率：柔性充电堆可根据车辆 BMS 下发的充电需求，按需分配充电功率，有利于充电设备工作在最佳负载率范围，提升充电桩的设备利用效率。

显著降低投资成本，不需要重复增加后续投资：对投资者来说，柔性充电堆解决 “向上兼容”问题，无需担心前期投资建设的充电桩不匹配后续更高功率车型充电需求，无需重复增加后续投资，显著降低投资成本，提升充电桩建设意愿。

头部运营商功率灵活分配及柔性充电相关技术较为成熟。以行业龙头运营商特来电为例，其群充电产品将所有功率模块集中在充电箱变中，已可形成最大 1600kW 的功率池，采用独创的 PDU（Power Distribution Unit）功率分配方案，实现单模块颗粒度功率调用，在当前公共场站满足多车辆、多功率同等需求情况下，群充设备通过功率共享，提升了模块利用率。星星充电的“北斗”二代 360KW 分体式直流充电系统将整桩功率统一管控，单枪最高输出功率达 360Kw，通过按需分配、整体最优、灵活定制原则，使整体充电效率提升 10%，实现运营效率的提升。

分时充电电价收费策略有望调节用户需求，提升充电桩时间利用率。导致公共充电桩时间利用率低下的一个重要原因在于供给有限的情况下，用户的充电需求在时间维度上的分布不均，通常，白天 10-15 点和 18-21 点两个时间段是充电高峰，夜晚 23 点—早上 7 点是充电低谷，其他时间段充电需求较为缓和。因此，经常出现充电高峰时间段排队等待、充电低谷时间段无人问津现象，使充电桩不能得以充分利用。针对这一问题，目前主流的充电运营商推出分时充电电价收费策略，充电高峰时段收取更高电费，充电低谷时段电费则较为便宜，用低价策略鼓励用户在低谷时段充电，对充电需求进行跨时间调节，使得充电桩得到充分利用。仍以特来电和星星充电为例（地点选择同上文），峰谷收费价差分别能达到 0.5794、0.5502 元/kWh，因此，相较于“峰”时，一辆带电 50kWh 的纯电车在“谷”时充电（从 0 到充满）可节省约 28.97/27.51 元。

充电运营商时间利用率各有差异，预计部分头部企业已跨过盈亏平衡点。基于中国充电联盟 2023 年 2 月份披露的各运营商充电桩保有量、总功率和充电量数据，我们测算部分充电运营商的充电时间利益效率。根据测算结果来看，小桔充电 2 月的平均充电时间利用率超过 10%，达到 11.6%，处于最高水平；头部运营商特来电、星星充电的时间利用率分别为 8.4%和 9.3%；云快充、南方电网充电时间利用率偏低，分别为 5.7%、3.2%。根据前文我们对充电桩盈利模型的测算，我们预计头部充电运营商中如特来电、星星充电、小桔充电等今年以来在某些充电需求较为旺盛的月份已跨过盈亏平衡点。

我国平均公共充电桩时间利用效率从 2020 年的 6.7%提升至 2021 年的 12.4%。根据中国城市规划设计研究院发布的《中国主要城市充电基础设施监测报告》（2021、2022）的近两年数据对比显示，我国公共充电桩的利用效率正在逐渐提升，主要体现在：1）平均桩数利用率——充电站内提供充电服务的桩数与公用桩总量的比值，由 2020 年的平均 34.9%到 2021 年的平均 54.6%，增长 19.7pcts；2）平均时间利用率——充电站内所有公用桩的充电工作时长与一天内可提供服务总时长的比值，由 2020 年的平均 6.7%提升至 2021 年的平均 12.4%，增长 5.7pcts。

看点三：光储充一体化系统优势显著，峰谷套利提升充电运营商盈利能力

“光储充”一体化系统优势显著。“光储充”一体化系统是由光伏发电、储能、充电集成一体、互相协调支撑的绿色充电模式，其工作原理是利用光伏发电，余电由储能设备存储，共同承担供电充电任务。“光储充”一体化系统的核心优势在于：

峰谷套利、降低企业运营成本：在电价较低的谷期利用储能装置存储电能，在用电高峰期使用存储好的电能，避免直接大规模使用高价的电网电能，可以降低企业运营成本，实现峰谷电价套利；

减少对电网冲击：随着新能源汽车保有量的提升以及超级快充的普及，大功率充电对充电设施的供电容量要求越来越高，对现有充电网体系带来巨大冲击，“光储充”系统可利用光伏发电、自发自用，成为对电网的有益补充。

成本收益测算：不考虑光伏，仅考虑配储的情况下，我们以 10 台 60kW 直流桩 +1.5MWh 磷酸铁锂电池组成的“储充”系统为例，测算成本收益。经我们测算，前期投资成本约 269 万元，静态投资回收期约 5.3 年，储能充电总收益 559 万元，全周期净收益约 290 万元。

“光储充”系统经济性逐渐显现，未来有望加速推广应用。限制“光储充”系统大规模推广应用的因素主要是经济性问题，前期由于电池成本较高、循环性能较差、峰谷价差较小等因素，导致“光储充”系统前期投入大、盈利模式差，因而经济性不高。近年来，随着电池技术的进步，循环次数逐渐提升、电池成本不断下降，叠加分时电价政策的推广提升各地工商业和大工业电价峰谷价差，“光储充”系统的经济性将得到进一步提升，未来有望得到加速推广。

看点四：车网互动，有序充电、V2G 助力充电运营商向资源聚合商角色蜕变

车网互动是指电动汽车通过充电桩与电网进行能量和信息的互动，按能量流向可分为有序充电和双向充放电（V2G）。有序充电可以缓解电网压力，实现削峰填谷。无序充电即随时、随地、随机进行充电，当大量电动汽车在电网负荷高峰时段集中充电时，对电网系统将带来巨大压力。根据国网能源研究院预测，电动汽车无序充电将导致 2030 年和 2035 年电网峰值负荷可能增加 12%～13.1%。根据 2019 年 10 月国家电网发布的《泛在电力物联网白皮书 2019》中的定义，有序充电是指在配电网、用户、充电桩及电动汽车之间进行的充分的信息交互和分层控制，全面感知配变负荷变化趋势，动态调整充电时间和功率，优化配变负荷运行曲线，实现削峰填谷。这既满足用户充电需求，又提升了配电网设备和发电设备的利用率，降低了电网和发电设备的投资。

V2G 技术使电动车具备负荷管理功能。V2G（Vehicle to Grid），指“车辆到电网”，又称双向逆变式充电技术，相当于将电动车动力电池作为一个分布式储能系统，在满足行驶需求的同时可通过双向充放电桩向电网传输电力。当电网负荷过低时，给电动汽车充电，存储电网电能；当电网负荷过高时，充电运营商通过数字化系统，将电动车动力电池资源进行整合，形成一个虚拟电厂，通过 V2G 充电桩向电网放电，有效提高电力系统的运行效率和调节能力，减少电网负荷。

充电运营商是优质的资源聚合商。和工业园区、商业楼宇等负荷侧资源相比，充电行为的调节可以通过有序充电和 V2G 技术加以实现，因此，电动汽车是一种较为优质的负荷资源，因而服务电动车充电的充电运营商成为天然的负荷资源聚合商。未来，充电运营商有望通过整合零散的电动车负荷资源，按照电力市场需求灵活参与电力现货市场交易、辅助服务等，增加盈利来源。

针对不同充电场景灵活调度，参与电力市场交易增加盈利空间。通过筛选合适的电动车和充电站类型，充电运营商聚合可调度资源参与电力现货市场、需求响应市场、旋转备用市场交易，增加自身盈利空间。一般，用车行为规律、充电需求较大的电动车类型是较为优质的可调控资源，运营商通过优化充电时间和充电量，可以获取较大的盈利弹性。

应用端：2022 年支持车网互动充电设备渗透率约 10%，市场规模快速发展。根据南方电网和中国电力企业联合会发布的《车网互动规模化应用与发展白皮书》（2023）中数据显示，据不完全统计，2022 年全国支持车网互动的充电设备约 53.5 万台，占总充电设备的 10.3%，其中特来电支持车网互动充电设备数量最多，达到 37 万台，其次是国家电网、南方电网、蔚来等企业；截至 2022 年，全国车网互动设备累计提供调峰电量约 1.8 亿千万时，车网互动市场规模正在迅速发展。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

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