来源:汽车洋葱圈
哈喽大家早上好!
为了搞清楚比亚迪(351.000, -5.40, -1.52%)是怎么一键变爹的,欧美日纷纷掀起了一波拆比亚迪的热潮。咱们今天就看看,他们都拆出来点啥结果。
日经BP社,把比亚迪海豹大卸八块,还把拆解的全过程编成了一本书,书名就叫《中国比亚迪海豹彻底分解》,书价更是高的离谱,88万日元,大约4.5万人民币。

瑞银证券研究部,为了让投资者了解比亚迪,也拆了一辆海豹,并给出了详细的分析报告。
美国一家专门帮车企降低成本的公司,最近拆了一辆海鸥。本来是打算通过拆车看看中国是怎么补贴电动车的,可拆完了却直呼没想到。

事实上,老外对中国电车充满了偏见,他们从不认为中国车企能掌握核心技术,更看不到我们全产业链的崛起,他们就认定我们是因为政府补贴、血汗工厂、贸易保护、不公平竞争,才让电车崛起的,最近又加了一条“产能过剩”。
所以,这些外媒拆解比亚迪,并不都是心怀好意,但却可以让老外更了解中国电车。而我们也可以透过不一样的视角,听他们说说比亚迪是为什么成的,还有哪些软肋。毕竟这俩问题,咱自己也不见得能说清。
下面咱先来看看日经BP的拆解结果,作为日本最大的出版社,日经BP社拆的是最仔细、最专业的。把全车分成了十几个模块,分模块拆解,每拆一个零件就要拍照记录,拆下来的零件也要逐个分析。

三大件肯定是拆解的重点,夸张的是连后视镜、胎压监测、保险丝盒都有独立的章节介绍。还会和特斯拉、以及德系、日系的电车进行优缺点对比。

咱就说啊,虽然造车经常造假,但拆车这事,确实是有点工匠精神。详细程度可以看做是一本工程师手册,也难怪人家这书卖4万多一本呢。

跳出一个个技术细节,日经BP社最终整体是对比亚迪赞不绝口的。他们认为比亚迪的刀片电池和热管理系统是明显领先于各大车企的,同时车载电器元件的集成度也是遥遥领先。
最重要的是,他们认为比亚的崛起不是偶然,是长期积累的结果。

多说一句是,日经BP社是去年拆的海豹,但第二代刀片电池今年8月就要发布了,他们赞不绝口的热管理系统,在比亚迪发布的第5代DM-i上也有全新升级了。
也就是说,日本人的拆车速度,其实是赶不上比亚迪技术进步的。
再来看看瑞银是怎么说的,和日经BP社关注技术不一样,瑞银人家毕竟是银行嘛,整个拆车过程最关注的就是成本。
直接看结论吧,瑞银拆完一通,给出的结果是,相比上海产的Model 3,海豹的成本要低15%;相比大众在欧洲产的相似定位的车,成本要低35%。

瑞银还估算了海豹各部分的成本,比如:
电池大约为57300元
电驱系统大约6465元
电控系统大约6345元(包括8合1电控模块、车载充电器、DC/DC转换器等)
电池管理系统(BMS)1166元
热泵大约3282元

瑞银还解释了比亚迪为啥能把成本搞到这么低,总结也就两点:高度自产、高度集成。
瑞银发现海豹75%的零件都是比亚迪自产的,剩下的25%里,有17%是中国供应商,海外供应商占比只有8%。
关于高度集成,瑞银发现海豹八合一的电控单元,能让成本节约大概20%。
瑞银发现的这两点呢,都对,但是呢,只通过拆一辆海豹,还很难发现比亚迪的全貌。

关于高度自产再给大家补充一下,比亚迪的垂直整合,是上到收购锂矿,下到车灯、车漆,能自产的全部自产。

王传福自己说过,比亚迪除了轮胎和玻璃不是自己的,其它都是自己造的。
关于高度集成,也补充一下,海豹的八合一电控系统已经不算啥了,比亚迪最近又放了个大招,那在海狮07 EV上,全球首创了12合1电驱系统。

其实呢,高度集成这事,别人搞可能非常难,12个零件来自12家供应商,这咋集成呀。但这事对比亚迪来说,其实没那么难,毕竟啥都自己造的,集成起来方便很多。
不过呢,瑞银不愧是老牌的国际投行,也一针见血的指出了高度自产的危险。这种模式虽然可以大幅降低成本,但代价是资产太重、开支太大。
市场火爆的时候,这种模式可以让你赚走每一分钱。但如果市场下行,那死的比谁都快,因为要养的人太多了。
目前比亚迪没有这个担忧,但谁能保证比亚迪销量一直涨呢,所以这个风险还是希望比亚迪未雨绸缪吧。
再来看看美国这家叫做CaresoftGlobal的公司,拆完了海鸥得到了哪些好玩的结论。

先说下背景啊,这家公司你可能没听过,但它的总裁是通用负责皮卡的前首席工程师,所以专业程度还是可以的。
这家公司在拆解前是不相信电车能卖到这么便宜的,所以认定海鸥是偷工减料了,随着拆解的深入,海鸥的做工、质感远超他们的想象,这才逐渐打破偏见。

软件翻译、仅供参考
看完了美联社采访这位首席工程师的报道,和他的试车视频,我们大概总结了一下他的说法:
首先就是海鸥虽然简约,但品质感非常好。体现在哪呢,座椅的皮革和缝线处理非常好。内饰的用料很好,还有一点是大家一定没想到的,这位首席工程师说海鸥关门的声音非常牢固。

请大家以后不要在嘲笑听关门声,判断质量了,毕竟人家首席工程师也是这么干的……
当把海鸥开起来,他的评价是:动力十足、静音很好,转弯和颠簸时的表现与更昂贵的电动汽车一样好。

当然了,至于是多昂贵的车,就没说了。
总之,他最后的结论是:“以美国的制造水平,相同的车子需要3倍以上的成本”。比亚迪能生产出如此低价且品质感在线的汽车,“绝非奇迹”,而是“效率的体现”。

这三家海外机构,日经BP肯定了比亚迪的技术;瑞银分析了比亚迪低成本的优势;美国公司证明了,低成本也能做出高品质。
这些呢,对国内的小伙伴们来说,其实不用多说大家都知道,但是对海外的消费者来说,还是比较突然和难以理解的。
因为比亚迪的成功,其实是中国汽车体系力的成功,而这个体系力量的建设,是中国汽车人用三四十年的积累和蛰伏才换来的。

1984年上海大众成立的时候,中国汽车一下子从手搓时代,进入了现代化生产,当年的国产化率只有可怜的2.7%。
这和今天我们去津巴布韦建一个航天发射基地,还让当地做配套的难度是一样的。
但是成百上千万的中国汽车人,就是用40年的时间,建成了全世界最完善和高效的汽车产业链,然后伴随着新能源车的爆发,中国汽车一飞冲天。
以前,当我们嘲笑国产车只会逆向研发的时候,当我们嘲笑国产车只会堆配置的时候,当我们嘲笑国产车只能卖高配低价的时候,这都是国产车正在积蓄力量的时候。所以,哪有什么工业奇迹,有的只是厚积爆发。

如今,让中国消费者完全接受比亚迪的成功,接受中国新能源(2.450, 0.04, 1.66%)车的成功,还有困难,就更别说海外消费者了。
所以,我们欢迎外媒继续拆解比亚迪、只要是基于事实来报道。更重要的是,随着中国汽车走出去,中国自己的汽车故事,也要走出去。这一点上,我们不是差太远了,而是还没开始。









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