半年内筹划第二笔百亿定增中国东航大举购机押注行业景气反转_新浪财经

　　5月10日晚间，中国东航（600115.SH）发布公告，拟向不超过35名特定投资者非公开发行股票，募集资金总额不超过150亿元，其中105亿元用于商用飞机购买，45亿元用于补充流动性资金。

　　方案显示，此次定价为询价发行，控股股东东航集团拟认购不低于50亿元，发行对象锁定期分别为18个月与6个月。

　　在疫情反复的当下，中国东航为何要逆势布局飞机机组迭代？

　　5月12日，21世纪经济报道记者以投资者身份致电公司证券部，相关负责人告诉记者，38架飞机的购机计划是既有订单内容，且均为民航部门审批订单。

　　近年，疫情之下东航的资本开支计划已经略有放缓，但仍基本保持飞机保有量净增的态势。

　　另有买方人士告诉21世纪经济报道记者，虽然疫情当前，航空旅行需求萧条，但考虑近两年国内航空企业迭代机组显著减少，未来供需矛盾凸显，航空板块有可能实现景气反转。

　　频频募资补血

　　公告显示，此次东航引进飞机计划包括4架中国商飞C919，24架中国商飞ARJ21-700，6架空客A350-900和4架波音B787-9；总投资额为43.82亿美元，约合人民币290亿元。

　　值得业内关注的是，作为首个下订国产大飞机的航空企业，东航此次还披露了中国商飞C919和ARJ21-700两款机型的目录单价。其中164座C919单价0.99亿美元，约合人民币6.53亿元；90座ARJ21-700单价0.38亿美元，约合人民币2.51亿元。

　　21世纪经济报道记者发现，无论从融资规模还是频次上，东航均为近年操作最为频繁的上市航空企业之一。

　　2019年8月，东航上市以来的第四轮定向落地，募集的74.59亿元资金用于引进14架飞机、购置20台备用发动机以及购置15台模拟机项目。

　　疫情暴发后的2021年10月，公司向控股股东东航集团单独发行全额锁价定增，募集资金108.38亿元，并全部用于补充流动性和偿还银行贷款。

　　此外，去年6月实现分拆上市的东航物流（601156.SZ）亦借加冕“航空混改第一股东”的东风，为东航系辟出新的补血渠道，首发上市实现了25亿元的资金募集规模。

　　再融资市场之外，近年东航也动作频频，包括引入达美航空、携程等社会资本达成战略合作，或引入吉祥航空旗下产业投资平台与东航实现股票交叉互持等。

　　股权融资之外，东航也一度试图卖飞机回血。

　　21世纪经济报道记者发现，2021年中，东航曾于上海联合产权交易所挂牌出售五个飞机资产包，其中涉及16架空客A320客机和12架空客A321客机。而此前东航并未出现过挂牌出售飞机的情况。

　　不过，此后该28架客机悉数被中飞租赁等融资租赁机构买入返租。根据成交价款，东航彼时获得的融资金额约为35亿元。

　　融资补血，东航并非业内孤例。记者发现，近两年来，国内其他A股航空公司也频频出现再融资市场补血。

　　2020年以来，包括南方航空、春秋航空、吉祥航空、华夏航空等航服产业公司相继落地或启动定增募资。记者统计，包括东航在内，前述五家航空企业三年来涉及募资金额总计达560亿元以上。

　　而包括南航亦于近期出现挂牌出售飞机与发动机的情形。

　　艰难时日中为何还要买飞机

　　事实上，去年航空业曾一度出现复苏迹象。

　　根据国际航空运输协会（IATA）报告，2021年和2020年，全球航空客运需求与疫情前的2019年相比分别下降了58.4%和65.9%，下降幅度有所缓和，2021年客座率恢复至67.2%，较2020年上升2.4个百分点。

　　同时，2021年，中国民航全行业运输总周转量达857亿吨公里、旅客运输量4.4亿人次、货邮运输量732万吨，分别较2020年增加7.3%、5.5%、8.2%，已恢复至2019年的66.3%、66.8%、97.2%。

　　然而进入2022年后，航油价涨，疫情反复，打乱了航空业的复苏节奏。根据安信证券分析师孙延预测，4月以来上海疫情持续发展，多地散发疫情，上海两场每日航班量降至个位数。在动态清零总方针下，预计二季度北京、上海等核心城市航班仍受到冲击。

　　此时背负高额债务的航空公司，仍不免“四顾茫然”。

　　据财报，中国东航2020年、2021年归属股东净利分别亏损118亿元、122亿元，归属股东净利较疫情前2019年分别下降470%和482%。而东航亦非孤例，绝大部分航空公司的业绩均与疫情前相去甚远。对于2022年业绩，机构也普遍不看好快速复苏。

　　而东航在此轮定增方案的可行性报告中表示，航空运输业属于资本密集型行业，飞机购置等资本性支出的资金除部分来源于自有资金外，主要来源于银行贷款和融资租赁，致使航空企业的资产负债率水平普遍较高。

　　截至2019-2021年末及2022年3月末，中国东航合并资产负债率分别为75.12%、79.85%、80.84%及83.56%。东航认为，公司资产负债率水准仍呈持续上升趋势，因业务扩张，对流动资金的总体需求逐步增加。而疫情在全球迅速蔓延，境内疫情仍呈现局部聚集和多点散发的态势，对民航业的整体流动性以及抗风险能力均提出较大挑战。

　　21世纪经济报道记者注意到，在国内疫情不确定性之下，网络上部分投资者对中国东航此时作出大额资本支出的决定颇有微词。

　　“疫情防控常态化，国内国际航班都大幅减少，你买飞机干啥？”一位投资者在投资社交平台上表示。

　　不过，东航证券部相关人士却告诉21世纪经济报道记者，依据定增相关规则，只有完成民航局审批的飞机订单才能提到定增募资的流程上，此次的38架飞机投资计划也是之前就报批的订单。

　　“疫情影响之下，其实购机的节奏已经略有延后了”，该人士也告诉记者，东航的资本支出节奏已经较原计划略有放缓。

　　该人士还告诉记者，虽然疫情反复，但近年东航飞机保有量仍然是净增长的态势，对2023年后的航空业恢复亦有较大信心。

　　押注景气反转

　　一些行业人士告诉记者，考虑到此次定增从融资落地到购机完成尚需较多时日，东航此次定增决定，颇有押注来年的意味。

　　如东航在可行性报告中便指出，根据《“十四五”民用航空发展规划》，民航“十四五”发展分为两个阶段把握。2021-2022年是恢复期和积蓄期，重点要扎实做好“六稳”工作，全面落实“六保”任务，加快重大项目实施，抓紧推进改革，调控运力投放，稳定扶持政策，积蓄发展动能，促进行业恢复增长。

　　而2023-2025年是增长期和释放期，重点要扩大国内市场、恢复国际市场，释放改革成效，提高对外开放水平，着力增强创新发展动能，加快提升容量规模和质量效率，全方位推进民航高质量发展。

　　根据东航测算，在引进38架飞机后，未来每个完整年度将为公司合计增加营业收入约39.66亿元。

　　从二级市场表现来看，虽然进入4月之后疫情影响逐步扩大，但A股的航空板块表现却能相对企稳。

　　记者统计发现，截至5月11日，按照中信三级行业划分，航空业上市公司4月至今的平均跌幅为-1.75%，远小于-10.91%的A股公司平均跌幅。在280个中信三级行业中，航空业的市场表现排名高居第22位。