小马智行于1月13日晚间宣布,获准成为全国首家开展编队自动驾驶跟随车主驾无人测试的企业,将在京津塘高速开启卡车编队跟随车无人化测试及货运服务。
这家自动驾驶企业的卡车编队采用“1+N”形式,即由一辆自动驾驶卡车领航,引领多辆L4级自动驾驶卡车行驶。目前多为“1+2”形式,最多可探索“1+5”形式。
小马智行分别于2023年11月和2024年5月在广州和北京开展自动驾驶卡车编队行驶测试。不同的是,此前测试编队中,三辆车都设有安全员;而最新测试只在第一辆车设置了安全员,后两辆车实现完全无人。
小马智行副总裁、卡车事业部负责人李衡宇告诉界面新闻,此次测试落地场景主要为普通货物,包括快消品、电子设备等的运输。
尽管小马智行被冠以“全球Robotaxi第一股”的名号,事实上扛起公司营收大旗的是无人卡车业务。据招股书,2022年至2024年上半年,小马智行主要收入来自于自动驾驶卡车服务Robotruck、技术授权与应用服务,两年半来该业务占营收比例从32.7%增长至73%。
截至2024年上半年,小马智行已在中国运营190多辆自动驾驶卡车。同年年末,小马智行自动驾驶卡车路测里程超500万公里,货物运输量超8.6亿吨公里。
推动自动驾驶卡车的大规模落地是小马智行的下一步落子。这个阶段里,编队形态正是为了适应商业落地场景的需要。
编队的优势在于,前车可为后车破风从而降低风阻;此外,车辆之间可以共享感知信息和决策信息,后车不会因为前车遮挡导致视线受阻,相当于每一辆车都拥有一个“上帝视角”。
“距离我们的终点,Robotruck大规模商业化,还要跨过无人化的台阶;另外规模仍需要扩大,达到4000至5000辆。”李衡宇此前提及。
大宗商品专线运输为小马智行编队卡车理想的落地场景,具有集货和运输集中、点对点高频运输、运输效率高的特点。
李衡宇提到,这种场景有两个优势,一是交通元素较少,专线物流为从a点到b点,相比城市复杂道路,难度要降一个数量级,以目前的技术积累跨越无人台阶没有问题;二是货运需求很大,有些几十公里的道路可以达到数百台卡车的运输需求。
这类需求主要在西北地区,包括煤炭、矿物的运输。对比之下,沿海地区的运输需求较为零散,如在广州,尽管已经拿到编队牌照,但广州出发的更多是集装箱、海运供应链的货物,如电子设备、工厂元器件等,较少凑齐三辆车。
编队行驶也对车辆间通信能力、车辆一致性提出了较高要求。小马智行卡车事业部产品高级总监肖平此前告诉界面新闻,大宗商品运输场景有多重挑战。首先是网络,几百公里的无人区没有蜂窝网络覆盖,意味着车与车之间的通信只能靠V2V(车车协同)来实现,通信存在时延;此外是天气变化,极高温、极低温、沙尘风、沙尘暴等,非常考验自动驾驶的硬件能力和传感器的抗干扰能力。
自动驾驶重卡提供的额外价值在于,把人工从整个成本结构里面做了大幅的缩减。根据战略咨询公司普华永道思略特的研究报告,以长途运输环节为例,现在的货运卡车将被无人驾驶卡车代替,未来的卡车将变成“自动驾驶的集装箱”。这些“集装箱”在高速上编队行驶,如果发生问题也能够通过远程诊断解决,仅在这一个环节,成本可以削减近一半。
自动驾驶行业的完全去人被视为商业价值所在,这一逻辑在Robotaxi领域已经得到验证。小马智行在近几年实现了Robotaxi的完全去人,但目前卡车编队仍需要安全员。不同点在于,这家公司认为,卡车安全员没有必要完全去掉,甚至是商业落地的助推角色。
真实的货运场景里,存在不少非结构化环节,如跟人交接。现阶段无人卡车无法胜任所有运输环节的处理,有头车安全员的交流,才能从形态上和运营上实现商业落地。
“前车安全员在实际业务落地中,除了安全监管,还承担了类似Robotaxi远程协助员的任务,暂时不会去掉。”李衡宇表示。
而从成本角度考虑,李衡宇提到,实现卡车编队后车安全员下车,等同于Robotaxi全车无人的商业价值,“Robotaxi之所以要做全无人,原因是它不存在几辆车一起出发的情况,所以要创造商业价值一定是全车无人。但卡车可以三车、五车同时出发,省掉了4/5的司机,商业模式已经成立了。这种情况下,其实没有动力再去省掉1/5,因为有可能要付出两倍的成本,所以卡车的无人形态更难。”
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