看好空中出租车发展各方都来分一杯羹_新浪财经

在阴云密布、狂风大作的广州上空，这架狭窄的两座飞机承受着暴雨的洗礼。在距离地面100英尺(约30.5米)的高度，这架飞机的16个小型电动旋翼迎风极速转动。下方是浑浊的航道和棱角分明的庞大工业区。这架小飞机里只有一个人，他并不是飞行员，而是彭博新闻社的记者。

今年7月在中国进行的这次试飞绝非想象中的噩梦，而是一个令人不安的现实。这款气泡状的自动驾驶飞行器由亿航智能有限公司(EHang Holdings Ltd.)制造，力争于今年成为全球第一款无人驾驶商用飞行出租车。

在突破航空运输业下一个前沿领域的竞争中，这家中国公司取得的进展使其拥有了早期吹嘘资本。电动飞行汽车曾经是一种虚构的未来，长期以来一直是好莱坞的幻想，但它现在已经以某种方式成为了现实。

在纽约，Joby Aviation Inc.和Archer Aviation Inc.的目标是让人们在几分钟之内从曼哈顿市中心到达这座城市的机场，和步行走过两个街区的时间差不多。这两家公司都计划最早于明年在中东地区推出配备一名飞行员的商业航班。更激进的是，波音公司(Boeing Co.)旗下的Wisk希望在这个十年结束前运营可搭载四名乘客的无人驾驶空中出租车。

摩根士丹利(Morgan Stanley)估计，到2040年，这些下一代航班的潜在市场规模可能达到1万亿美元。即使这一预测只是接近准确，在略多于10年的时间里，人们花在载人和载货飞行汽车旅行(其中许多飞行器都没有飞行员)方面的钱也将超过传统航空旅行。

为了垄断这些未来的收入流，各个公司展开了激烈竞争，不可避免地吸引了航空业的主导制造商，包括波音公司。这块潜在的诱人肥肉还吸引了一些缺乏航空专业知识的知名企业。现代汽车公司(Hyundai Motor Co.)、丰田汽车公司(Toyota Motor Corp.)、Stellantis NV甚至中国科技巨头腾讯控股有限公司(Tencent Holdings Ltd.)都向这个被笼统描述为“先进空中交通”的新兴市场投入了资金、制造能力或专有技术。

随着数十亿美元的投入，围绕这个行业生存前景的疑问仍然挥之不去。廉价资金时代已经结束，即使是Lilium NV和Volocopter GmbH这些欧洲最著名的飞行出租车制造商有时也要为融资殚精竭虑。与此同时，旅行民众对于无人驾驶飞行器的意愿和接受度还不明朗，即使美国联邦航空管理局(Federal Aviation Administration)批准了这种飞行器(这一点仍然存在很大的不确定性)。

对于包括Wisk在内的许多制造商来说，用优步(Uber)的价格来提供飞行出租车服务似乎是不可能实现的目标，需要以前所未有的规模生产电动飞行器。麦肯锡(McKinsey & Co.)驻旧金山的合伙人罗宾·里德尔(Robin Riedel)表示，可以合理地假设，许多公司——甚至是大多数公司——将无法存活下去。

里德尔是麦肯锡未来出行中心(Center for Future Mobility)的联合负责人。他说：“毫无疑问。有些人会损失很多钱。他们当中的很大一部分人都无法成功。”

对一些地方来说，电动飞行出租车是解决大城市拥堵的零排放解决方案。圣保罗拥有世界上最大的直升机机队，配备了大约450架直升机，这一点绝非巧合，因为它是全球最拥堵的城市之一。至于其他公司，比如总部位于广州的亿航智能，希望其载人无人机还可以在中国开创一个经济型航空旅游新市场——其成本仅相当于直升机的几分之一。

这种飞行器的虚构变体已经在大银幕上出现了50多年。在1947年的詹姆斯·邦德(James Bond)电影《金枪人》(The Man with the Golden Gun)中，一辆车顶长有翅膀的AMC Matador轿跑车腾空起飞。1982年由哈里森·福特(Harrison Ford)主演的科幻片《银翼杀手》(Blade Runner)中的汽车可以做到所

有这一切：在道路上加速，然后起飞并轻松飞行。事实上，现在有数十家公司制造所谓的电动垂直起降飞行器，也就是eVTOL。电池供电的eVTOL通常装有小型旋翼，可以让飞行器像蜜蜂一样盘旋或者像飞机一样巡航，主要是为市内或周边的短途飞行而设计。至少一开始，它们会沿着严格控制的城市飞行走廊来回穿梭。在功能方面，这种飞行器模仿了鹞式垂直起降战斗机的能力，20世纪60年代，这种军用攻击机彻底改变了垂直起降模式。

不断壮大的eVTOL厂商队伍中，波音是最大胆的公司之一。它的开发计划从弗吉尼亚总部延伸至9000多英里之外的澳大利亚，突显了这个行业近年来取得的巨大飞跃。2022年11月的一天，这家飞机制造商派出了50名实习生，前往澳大利亚东海岸中部城市布里斯班郊外的一个土褐色仓库，了解这个新兴行业可能会如何发展。在这栋建筑物内部，停着一架在当时来看代表未来的飞机：这个半飞机、半直升机的“奇怪创造物”被涂成和纽约出租车一样的黄色，上面分布着12个旋翼。机上只有两个座位——都不是为飞行员准备的。该公司最近聘用的一位前新西兰空军军官告诉这群年轻人，有朝一日，他们会惊奇地回顾如今这个客机全部由人类驾驶的时代。

不到两年之后，波音旗下的Wisk利用这台实验飞机的后继机型，想要成为第一家获得美国联邦航空管理局(仍然是世界上最重要的航空监管机构)认证的无人驾驶载客飞行出租车运营商。在自身遭遇危机的情况下，波音继续把资源和工程师转移到Wisk。当时，在生产放缓、监管机构密切关注其制造质量的情况下，这家行业标志性飞机制造商的现金已经消耗殆尽。和Joby或者Archer不同的是，Wisk的第一款商用服务机型将是完全自主驾驶的，即使它们要花费更长时间才能投入运营。

这位前新西兰军官名叫凯瑟琳·麦高恩(Catherine MacGowan)，目前是Wisk空中业务副总裁。她认为，将飞行员从飞行出租车上移除是实现财务可行性的关键。Wisk将不必担心招募机组人员的问题(这类人才几乎总是短缺)，只有付费乘客才会占用飞行器中的位置。她说：“自主驾驶有助于实现规模化，并且让成本变得低廉。”

但是，无机组人员的商业航班这一概念本身就在受到认真审视。在Wisk真正发布产品之前，其飞行器、每项飞行程序、所有应急预案都必须得到联邦航空管理局的批准。这个认证过程将涵盖停电、鸟击或飞行器与地面失去联系等情况。

最关键的要素之一是检测和避免事故能力，这是防止坠机和空中碰撞的关键防御能力。麦高恩说：“如果发生意外情况，人们理所当然地想要知道：飞行器将如何做出反应？”

机器本身最终将由地面飞行主管负责控制。麦高恩表示，这种远程后备人员部分程度上既是飞行员又是空中交通管制员，可以同时监控多个Wisk航班。她说：“我们并不是要把人类从航空业中剔除，我们只是在改变人类所扮演的角色。”

并非所有人都相信自主驾驶航班是可行的。

美国海军陆战队退伍军人罗伯特·乔斯林(Robert Joslin)曾担任联邦航空管理局试飞员，并为美国前总统乔治·布什(George H.W. Bush)驾驶过直升机。他说，为空中可能发生的每一种情况都设计出自动响应措施是不可能的。目前在安柏瑞德航空大学(Embry Riddle Aeronautical University)任教的乔斯林表示，对飞行器进行预先编程以关闭泄漏的液压系统很简单，但是，当无人驾驶飞机遇到需要人类判断的问题时，情况就会变得复杂。在最近发表的一篇论文中，乔斯林谈到了当自主驾驶飞机与人类道德相碰撞时可能出现的问题，他采用了一个假设的例子：当一架载有乘客的自主驾驶飞机被迫紧急着陆时，可能出现各种复杂情况，有些时候，可能需要进行只有人类才能完成的道德评估。

乔斯林在接受采访时表示：“(自主驾驶面临的)挑战在于不确定和不可预见的条件。就完全自主驾驶系统而言，我们还做得远远不够。我们还有很多东西需要学习。”

无人驾驶飞行的领军者表示，纠结于飞行器能否模仿人类判断这个问题没什么价值。自主操作技术开发公司Near Earth Autonomy首席执行官兼联合创始人桑吉夫·辛格(Sanjiv Singh)表示，更好的做法是减少这种情况发生的可能性。他说：“我们倾向于从风险而不是道德的角度来考虑。”

最终，无人驾驶飞行器必须至少和有人驾驶飞机一样安全。

问题在于，如今商业航空领域的许多安全防护措施在面对突发问题时都依赖于驾驶舱内的人工干预，而且有时候在紧要关头还依赖人工采取非正统方法。非常著名的一个例子是，2009年1月15日，前战斗机飞行员、全美航空公司(US Airways)机长切斯利·萨伦伯格(Chesley Sullenberger)和他的副驾驶在飞机撞上一群大雁并失去动力后，成功将这架空客A320迫降在哈德逊河上。全体人员全部获救，这起事件被称为“哈德逊河上的奇迹”。

无论对飞行出租车存在什么样的保留意见，监管机构都已经在为它们铺路。在美国，联邦航空管理局的城市空中交通运行概念(Concept of Operations for Urban Air Mobility)预计将推出新规则，允许“遥控驾驶和自主驾驶飞行器以更高的运营频率安全运行”。欧盟航空安全局(European Union Aviation Safety Agency)已经发布了城市空中出租车的管理规则。

在中国，管理当局走得更远，将飞行出租车视为发展所谓低空经济的政策杠杆。今年4月，中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China)批准亿航智能的两人座无人驾驶飞行汽车量产。不出所料，此举立即推动了亿航智能飞行器订单的激增。

比如，中国北部山西省的西山旅游公司(Xishan Tourism)在5月份订购了50架亿航智能飞行出租车，并计划在未来两年内再购买450架。浙江省文成县已订购30架飞行器，并希望在2026年年底前再追加270架。

亿航智能首席财务官杨嘉宏(Conor Yang)认为，运营这些小型机可能带来的潜在回报会让大型航空公司相形见绌。据他介绍，乘坐亿航飞行器进行观光的单次费用可能在人民币400元(约56美元)至500元之间。他说，如果一架飞行器每年运营265天(考虑了因恶劣天气等原因而停飞100天)，每天飞行10次，每次搭载两名乘客，将带来50%的运营利润率。这是当今世界商业航空公司可望而不可即的梦想。

但是，就连杨嘉宏也承认，公众不会立即接受无人驾驶飞行的想法。他说：“社会接受度需要时间来培养。”

麦高恩表示，Wisk和其他无人驾驶eVTOL运营商面临的挑战是如何让人们了解并接受自主驾驶航班。该公司的研究表明，年轻一代比年长的旅行者更有可能乘坐无人驾驶飞机出行。麦高恩指出，机器人已经在执行眼科手术之类的关键操作。她说，到这个十年结束时，也就是Wisk的飞行器开始投入飞行之际，人们将更普遍地接受将自己的生命交托给计算机的想法。

尽管如此，Wisk明白自己有责任让乘客放心。

麦高恩说：“我们对机内体验投入了大量的心思。比如杯架、显示器、照明以及与地面之间的通信能力。如何让人感到安全？如何让人觉得方便好用？”

为了减少对乘客的压迫感，Wisk甚至把飞机刷成了亮黄色，接近麦当劳餐厅金拱门标志的颜色。

竞争对手Joby将从有人服务的飞行器开始做起，它承认自主飞行最终是合理发展方向。该公司于6月份宣布收购Xwing Inc.的自主飞行部门，其Superpilot软件可以实现从地面监控飞行。Joby首席产品官埃里克·艾利森(Eric Allison)在接受采访时表示：“我确实认为这是这项技术的合理发展方向。”

据估计，将飞行员从eVTOL移除会带来巨大的经济效益。麦肯锡的分析显示，考虑到工资、培训等财务消耗以及飞行员在机上占用的宝贵空间，有人服务飞行器的运营成本可能是自主飞行的两倍。

随着eVTOL制造商临近它们预定的发布日期，投资者将对这个行业未来两年的优胜劣汰局面有更清楚的认识。从那以后，这个行业可能会改写世界各地的公共交通地图，或者也可能沦为一种模仿直升机的失败尝试。

一些投资者已经在采取减损措施。韩国韩华航空(Hanwha Aerospace Co.)第二季度拨出了1400亿韩元(约1.05亿美元)，用于应对加州eVTOL制造商Overair Inc.发行的可转换债券带来的潜在损失。韩华航空在一封电子邮件中表示：“事实证明，城市空中交通行业面临的挑战比预期更大。”针对韩华航空的这一决定，Overair没有立即回复置评请求。

根据罗兰贝格(Roland Berger)最近的一项研究，先进空中交通领域的投资从2020年的16亿美元跃升至次年的75亿美元，但此后急剧下降，到2023年，大约只有13亿美元。

成功路上阻碍重重。在未来几年中，预计将有成千上万架eVTOL飞行器升空，需要在人口聚居地附近设置着陆和起飞点。这些新的垂直机场需要拥有快速的电池充电能力，其使用成本将推高机票价格。

另一方面的压力是，需要将飞行器的初步订单转化为实际销售，这是为生产提供资金并保住发布希望的关键所在。以Eve Air Mobility的情况为例。这家eVTOL制造商的控股方是巴西飞机制造商巴西航空工业公司(Embraer SA)，根据杰富瑞金融(Jefferies Financial Group)在5月份会议上所作的报告，Eve Air Mobility收到了一堆所谓的客户意向书，要求购买2900辆飞行出租车，总价值145亿美元。公司首席财务官爱德华多·科托(Eduardo Couto)表示，现在的挑战是将这些意图转化为真正的订单。

先进空中交通实现指数(Advanced Air Mobility Reality Index)是衡量有抱负的eVTOL制造商进展的工具之一，它追踪了28家制造商每年认证其飞行器、投入使用和生产数千架飞行器的可能性。该指数对每家公司的评分在0分到10分之间。超过一半的公司评分在五六分左右，这表明它们的命运尚不明朗。

德国飞行出租车制造商Lilium(其最大的股东是腾讯)的路线图在一定程度上解释了这个问题：为什么一个几乎完全未经证明的行业吸引了如此众多的大公司？

Lilium jet模型的驾驶舱

Lilium计划提供地区航班而不是短途市内航班，而且其富有未来感的四至六人座飞行器看起来更像喷气机而不是直升机。Lilium表示，到2040年，它的电池和电动喷气技术可以让eVTOL飞行近500公里，足以覆盖当前一半的商务航班。显而易见的含义是，eVTOL最终可以取代全球部分传统航空旅行。

业内高管一致认为量产是关键。Archer Aviation(汽车制造商Stellantis是其股东及合同制造商)计划今年在佐治亚州建成一座大批量制造工厂。这家工厂的设计目标是每年生产多达650架电动飞机，比波音公司2023年全年交付的新飞机数量还要多。

Archer首席执行官亚当·戈尔茨坦(Adam Goldstein)在接受采访时表示：“自二战以来，人们还没有在航空业领域建造大规模产能。”他的目标很简单：“竭尽所能地多建。”

和亿航智能的杨嘉宏一样，戈尔茨坦可以滔滔不绝地说出支撑其目标的数字：该公司乌黑油亮的Midnight飞机每天可以执行40次航班任务。考虑电池充电、保险、飞行员和维护等费用，运营成本大约为每乘客每英里3美元。根据戈尔茨坦的估

算，如果搭乘优步，从曼哈顿到肯尼迪机场的17英里行程至少需要花费100美元，也就是每英里大约6美元。

戈尔茨坦说：“我们可以收取同样高的费率，仍然可以赚钱。”Archer宣布计划在洛杉矶和纽约市以及加州北部和佛罗里达州南部建设电动飞行器枢纽。从旧金山南部基地飞往纳帕预计需要15分钟，而开车需要90分钟。不管结果如何，一个世纪以来的航空历史表明，尽管事故并不频繁，但确实会发生。一旦出现任何涉及商用eVTOL飞行器的致命事故，都将是一次巨大的挫折，并削弱人们支持无人驾驶飞行的理由。对于波音公司来说，后果可能会更严重，毕竟该公司尚未从两起737 Max灾难中完全恢复过来。

在Wisk位于布里斯班郊外的仓库里，麦高恩间接承认了这种风险，但她表示，每一次失误也是学习的机会。她说：“肯定会有挑战，也会有艰难的时刻。你必须保持谦卑。如果你不尊重航空业，它会让你变得谦卑。”