“电池荒”来袭汽车产业链遇新考验_新浪财经

　　“电池荒”来袭汽车产业链遇新考验

　　作者：武子晔

　　[ 尽管电池装机量不断上涨，但在动力电池领域，高端产能不足、低端产能过剩的结构性矛盾一直存在。从今年的扩产势头来看，主要发力的还是头部企业，今年上半年装机量前十的动力电池企业基本都公布多个百亿级投资。 ]

　　[ 宁德时代正推进在上海新建动力电池工厂项目（投资800亿元），其设计产能将达到80GWh(亿瓦时)。 ]

　　除了遭遇芯片短缺问题外，车企还面临着一场“电池荒”。

　　美国银行发布的报告显示，根据该行EV电池供需模型推算，全球EV电池供应可能会在2025~2026年之间出现完全耗尽的局面，届时各供应商的产能利用率基本都会超过85%。美银预测到2030年，全球电动汽车电池的产能必须提升至121%左右才能满足需求。

　　电池企业忙扩产

　　今年5月份，亿纬锂能就在公告中披露，公司现有场地及生产线已满负荷运转，但近一年仍将供不应求。长城汽车旗下欧拉品牌营销总经理余飞在接受第一财经记者采访时表示，全球都存在芯片、电池方面的短缺，短期内去解决这些问题可能有些困难，目前在供给层面在向上游供应链做更深入的合作，不久前，长城汽车与宁德时代签订了长达10年的电池战略合作框架协议。

　　一方面，车企通过和电池企业签订更长的合作框架协议，来保障未来在电池方面的供应情况；另一方面，车企正在通过自建电池工厂、入股电池企业的方式来满足供给。根据规划，至2030年前，大众集团将在欧洲建设6座总年产能达240千兆瓦时的超级电池工厂。奔驰在目前已投产或已规划的9座电池工厂组成的生产网络之外，计划与全球合作伙伴再打造8座电芯工厂。此外，大众汽车入股了国轩高科，吉利与孚能科技深度绑定。而丰田汽车与松下成立一家合资公司，专门生产电动车所使用的动力电池。

　　“巨大的产能缺口有待填充，目前来看，车企不管是与多家电池厂商加强合作、合资建厂研发新技术还是自建电池厂，加大电池供应的控制权，都是为保障供应链安全、增强产品竞争力及单车利润考虑，这也反映了车企转型电动化的信心。未来车企涉足动力电池已成为一种趋势，新一轮的竞争将更为激烈。我更希望碳达峰碳中和时间表提前，因为全球极端天气的频繁已经在加速。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教对第一财经记者表示。

　　目前，多家电池企业开始扩产。宁德时代正推进在上海新建动力电池工厂项目（投资800亿元），其设计产能将达到80GWh(亿瓦时)。国轩高科今年3月与合肥市政府签署协议，投资120亿元建设动力电池产业链系列项目。蜂巢能源则投资140亿元在国内建立了两个20GWh规模的生产基地。

　　中国动力电池行业发展初期涌现了一大批电池企业，但在过去数年间市场已经进行过一轮调整。今年上半年，中国动力电池装车量累计52.5GWh，同比累计上升200.3%。尽管电池装机量不断上涨，但在动力电池领域，高端产能不足、低端产能过剩的结构性矛盾一直存在。从今年的扩产势头来看，主要发力的还是头部企业，今年上半年装机量前十的动力电池企业基本都公布多个百亿级投资。“从市场发展来看，‘电池荒’下高端产能需求不足仍在持续，而动力电池巨头的扩张也将加速推进低端产能出局。”于清教对记者表示，从目前扩产到后期形成产能需要几年时间，而经过上一轮行业深度洗牌，企业在本轮投资布局中，多数企业是比较理性的，稳步推进扩产，根据市场需求分阶段实施，可大大降低产能过剩概率，促进产业良性发展。

　　打响争夺战

　　动力电池领域的竞争十分激烈。

　　过去，车企在电池供应商选择上往往只绑定一家电池企业。一个最为典型的例子是特斯拉，松下曾是特斯拉的独家动力电池供应商，双方合作已长达十年。但在特斯拉国产化后，其先后将LG化学和宁德时代作为供应商。就在几个月前，宁德时代与特斯拉再次深化合作，供应的电池产品范围从只为中国市场变成特斯拉全球市场。也就是说，车企不再依赖一家电池供应商，这使电池企业的压力增大。

　　“由于松下此前过度依赖特斯拉，合作伙伴较少，随着动力电池行业快速发展，松下也面临着压力。尤其是特斯拉国产后先后选择LG化学和宁德时代作为供应商，松下的地位在一定程度上受到了挑战，松下与丰田进行合资也意在扩大市场份额，降低风险。”一位动力电池行业人士对记者表示。此前，在全球动力电池企业销量排行榜中，松下装机量曾为第一，但随着宁德时代的快速扩张，松下近两年来被宁德时代超越。

　　车企选择多家电池供应商的战略给二三线动力电池企业提供了机遇，但这也会给车企带来一定的风险。去年，威马电动车起火的事件引来较大争议。在威马汽车发生的四件起火事件中，供应商中兴高能只承认其中两起与自己有关。除了中兴高能外，威马汽车还有宁德时代、天津力神、苏州宇量、江苏塔菲尔等多家电池供应商。

　　业内认为，采用多家供应商的战略更加考验企业的供应链管理水平。不同供应商之间不会交换核心技术，即便主机厂给出了统一技术标准，各个供应商都能达到标准，但不同产品仍会存在细微的参数差别，这意味着主机厂不可能只用一套管理系统来匹配成功不同供应商电池。如果主机厂的供应商过多，并且没有针对性的管理系统与之匹配，那么产品的品质就难以保证。

　　而因为电动车安全问题，供应商与车企之间的“扯皮”的现象也时有发生。日前，长城、奇瑞召回部分电动汽车，有消息称电池供应商是宁德时代，宁德时代当即否认，随后孚能科技发公告称，长城汽车旗下欧拉上周五召回的1.6万辆IQ电动车是由其提供的电池模组，原因主要系召回车辆搭载的BMS软件控制策略与动力电池存在匹配差异，BMS非本公司产品及供应。

　　“电池安全问题方面的权责归属通常在双方签署订单合同时就已有相关条款，一旦出现问题，会根据检测结果判断是谁的责任，结果不明的也会协商处理。个人认为，不存在很大争议。但电池内材料体系复杂多样，具体在正极、负极、电解液、隔膜、铜箔、铝箔等材料上就难以判定，因此严格把关原材料就显得无比重要。”于清教对记者表示。

　　从国际国内市场来看，宁德时代长期居于首位，但宁德时代所面临的竞争压力正在加大。一方面，具有竞争力的日韩动力电池企业产能不断扩张。另一方面，国内二三线动力电池企业的装机量快速增长。市场研究机构SNE Research7月19日发布的报告显示，今年5月份，LG化学击败宁德时代和三星SDI升至榜首，SK创新排名稍后。不过，从前5月总量看，宁德时代依然位居榜首。

　　从国内市场来看，中国汽车动力电池产业创新联盟统计的数据显示，在今年上半年动力电池装机量前十名排行榜中，宁德时代排在第一，其次是比亚迪和LG化学，而排在第四位的是中航锂电，其在2019年时排在第六名。

　　由于巨大的市场利益，动力电池领域存在纷争。近日，宁德时代正式起诉中航锂电专利侵权，但中航锂电并未买账。“判断侵权需要充分的证据，宁德时代很难找够证据，官司不容易打赢。此外，中航锂电不一定就存在侵权。中航锂电抢走了宁德时代很多订单，把宁德时代惹急了。”一位不愿透露姓名的电池领域分析人士对记者表示。

　　伊维经济研究院研究部总经理吴辉认为，之前的动力电池行业一家独大，未来的发展肯定是要再出现一些比较有竞争力的企业，车企也会不断地去培养二级、三级供应商。所以未来的格局肯定会出现10家左右比较有竞争力的动力电池企业。