记者 李娜
继2020年4月14日后，上周末中信证券和中信建投合并的传闻又刮起了二次风浪。
只是本次坊间广泛流传的版本，情节更为丰富，似乎也显得更具真实性：中信证券母公司中信集团将作为主要买家，向中央汇金投资有限责任公司购买中信建投股权。两家券商合并将打造一家规模820亿美元的投资银行巨擘。对此，中信证券和中信建投也是再次快速回应。7月5日，两家券商就再次否认了合并传闻。
不过，投资者显然并不是这么考虑，而且还操碎了心：两者合并后该起个什么名字；“中国神车”“中国神船”后，“中国神券”也在路上了。而更多的投资者则是回忆起“中国神车”合并三步曲，感叹历史总是惊人的相似。六年前，也就是2014年8月，“南北车即将合并”的猜想传出，也同样被定义为捕风捉影。次日两家公司均发布公告予以澄清。不过，仅3个月之后，中国南车与中国北车于当年12月30日晚正式宣布，双方以南车换股吸收北车的方式进行合并，中国中车股份有限公司正式诞生。事实上，支撑中国南车和中国北车合并的逻辑，并不是简单的企业层面思考，更重要的是走出国门，参与国际竞争能力的打造。
目前国内130多家券商同质化严重，特色化券商也只是刚露苗头。2020年4月1日起，证监会取消证券公司外资持股比例限制，这意味着外资券商持股比例可至100%，也意味着中国金融在加速开放。用券商人士的话来讲，和国外投行相比，130多家券商，比不过一个美国的摩根大通。从单个公司来看，高盛2019年营收355亿美元，净利润84.66亿美元，国内头部券商——中信证券2019年营收431亿元人民币，净利润为121亿元人民币。7月仅有的3个交易日，北向资金成交活跃的前10大个股名单上，中信证券和中信建投均进入前10。根据7月3日最新收盘价计算，中信证券和中信建投已成为市值最高的两家券商，总市值分别为3698.43亿元以及3649.05亿元，两者合计总市值超过7000亿元人民币。而海外的高盛、摩根、野村等一众券商，市值已是破万亿级别。
2019年11月29日，证监会明确提出要打造超级航母券商。而超级航母券商打造的着力点不该认为是针对狼来了，而是如何更好地“出海”，提高参与国际竞争的能力。其打造路径显然仅依靠企业内生动力是不现实的，外延式的扩张势在必行。大家熟悉的是，2000至2007年间，高盛依靠并购疯狂成长，10年左右资产翻了6倍。武侠小说中傲视群雄帮派的建立，靠的不是拼刺刀的价格战模式，而是威震江湖的硬核武林秘籍。很多券商人士都认同，券商未来比拼的关键点是集团内部的协调能力。对于券商而言，竞争不仅是国内的一亩三分地，而是对全球诸多市场规则的熟稔、对产品的创设和管理能力、全球范围内促成和把控交易的能力以及具有驾驭衍生品等一系列复杂产品结构的风险控制能力。就银行、保险、券商行业内的头部企业体量相比，券商行业无疑最为薄弱，而超级航母券商的打造多少也有些补短板的意味。
前有中国中车模板，后有超级航母券商打造的需求，中信证券和中信建投的历史渊源本颇深，两者在公司文化、机制上都很相似，也更让二者合并的传闻看上去更加可信。真假之间，市场也有不同声音，颇有渊源的两家合并可能性极小，其理由看起来也很充分，业务协同效应不强，股东各方利益难以平衡，两家均为A+H股模式，执行起来存在较大的监管障碍等。
不过若将眼光放在金融开放的大格局下，考虑到监管层打造超级航母的内在需求，有着“麦子店高盛”之称的中信证券和有着“朝阳门巴克莱”之称的中信建投之间故事未完待续，我们可以搬小板凳坐等下回分解！无论是央企券商之间的内部整合，还是大鱼吃小鱼的食物链生存法则等多种并购形态展现，可以肯定的是，合并做大是打造超级航母券商的必由之路。
回顾过往，券商合并之路并不平坦，合并之后还不及过往的也不是没有。“中国神车”和“中国神船”的诞生都是技术制造业，而券商隶属于金融服务业，最核心的资产就是人，人的管理显然很更难。“拉郎配”重组只图资本市场的一时炒作之快，而机构之间的合并，能否产生“1+1大于2”的协同效应，这考验券商公司管理及治理能力，合并各方的文化认同，更考验掌舵者战略发展规划的眼光，以及真正的市场化竞争能力。
责任编辑：陈志杰
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