战时的“威奇托三巨头”造轰炸机、教练机、运输机
据堪萨斯州历史协会统计，二战期间，位于威奇托市的波音公司（子公司斯蒂尔曼飞机公司）、比奇飞机公司、塞斯纳飞机公司和卡尔弗飞机公司共制造了超过25800架军用飞机和5000架“备件机”。这其中既有鼎鼎大名的B-29“超级堡垒”轰炸机，也有一系列关注度相对不高的教练机。这一统计还不包括这些企业为其他飞机制造商转包生产的零部件、为空降作战紧急生产的几千架滑翔机等。战时的“世界航空之都”已成为美国中部极其重要的一座“民主兵工厂”。
1941年6月，一座巨大的制造和装配综合体“波音-威奇托二号工厂”在威奇托破土动工。作为B-29主要生产地的波音威奇托工厂，在二战期间总共生产了1769架B-29轰炸机，占到了该机总产量的44%。同期，也是在这里，超万架波音-斯蒂尔曼75型初级教练机“凯德特”（Kaydet）下线，成千上万名新手通过该机学会了如何飞行，并最终转化为二战美军战场上的空中优势战力。
战时，在威奇托城另一边，塞斯纳飞机公司为美国军方生产的军机，主要是基于该公司商用飞机T-50型（该机是塞斯纳公司的第一款双发飞机）家族化衍生而来，即双发高级教练机AT-8和AT-17，主要用于飞行学员从单发教练机向着大型多发战斗机之间过渡时的飞行教学任务；以及家族中产量最大的轻型运输型C/UC-78，它们的总产量达5400余架。
而在“大萧条”时期成立的比奇飞机公司，其推出的第一款机型双翼机比奇17型，在美国军中作为轻型联络机、运输机之用。该公司备受青睐的机型比奇18型产量超9千架，这其中的三分之二都是在二战及战后供应给美军的。该机连续生产了32年（创下了当时的世界纪录），也是航空史上用途最为广泛的轻型飞机之一，衍生出多达32种的不同子型号，其中尤为重要的型号便是AT-7领航员教练机和AT-11轰炸机机组教练机。另外，战时比奇公司还推出了使用“非战略”材料，命名为“威奇托”的比奇26型即AT-10教练机。
战后美国的通用航空预期乐观
1945年，战争接近尾声时，摆在威奇托这些航空制造企业面前的迫切压力有：如何从已经深度参与的战时生产向着和平时期的生产过渡，如何从军用产品向民用产品转型，如何规划和重建产品线、激活休眠的民用市场，重新拥抱市场经济规律和残酷的市场竞争。而此时，不论是“世界航空之都”，还是全美的航空制造业，都对战后轻型飞机、私人飞机的发展抱以极大的乐观态度。
的确，在二战中航空、空军的价值得到了极大彰显，而许多驾驶过战斗机和轰炸机的飞行员在回国后开始在全美各地开办飞行学校。当时，业界普遍的预测是：美国公众对飞行的热情几乎与20世纪20年代对汽车的热情一样高涨；到1947年，每个美国家庭的车库都将会有一辆汽车和一架飞机；战后美国轻型飞机市场将迎来蓬勃发展。
经济危机带来的企业生存危机
但现实却是与这番乐观预测的截然相反，上世纪40年代末到50年代初，全美多数通用航空飞机制造商的经营状况都举步维艰，甚至面临破产倒闭。首先是大环境因素，战后美国经济衰退，在1948年8月~1949年10月发生了战后第一次经济危机。其次，PT-17等战时海量生产的机型在战后成为过剩军用物资，并以极低的清仓价对民间出售，它们可堪一用又物美价廉；另一方面是战后的航空技术突飞猛进，市场客户对新飞机有着更现代设计、更高性能、客舱更舒适等方面的高预期和要求，而制造商这边在设计创新迭代上相对滞后。
因此，我们看到，不论是比奇飞机公司还是塞斯纳飞机公司，它们都在战后选择了多元化经营之路，既包括为其他飞机制造商转包制造飞机零部件，也包括开展“副业”，比如比奇公司，生产玉米收割机、甘草打捆机等农具，洗碗机的零件、自动售货机、铝制保鲜盒等，“进军房地产”制造了预制的全金属房屋；塞斯纳的新业务则是生产家具和液压设备。但同时，两家公司无不紧盯着战后通用航空市场的变化，整合公司资源，快马加鞭地推出新一代代表性机型。
比奇夫人力挽狂澜
1945年底，比奇飞机公司的比奇35型“富豪”（Bonanza）完成首飞。这款单发6座、独特V型尾翼的飞机，虽然在推向市场之初未能让战后的比奇公司的业绩“立竿见影”地迎来增长，但以半个多世纪的时间长度来看，该机无疑是比奇公司有史以来最著名、最畅销的机型，自1947年生产至今，是世界上连续生产时间最长的机型，成为奠定今日比奇公司在活塞飞机市场地位的最重要基石。
1950年11月29日，公司创始人沃尔特·比奇突发心脏病去世，其妻子奥利夫·安·比奇成为公司总裁兼首席执行官，也是第一位领导大型飞机制造商的女性。25年前，21岁的奥利夫·安·梅勒（Olive Ann Mellor）被克莱德·塞斯纳招聘进“威奇托三巨头”联合创立的旅行航空公司，担任办公室秘书和会计员，随后提升至办公室经理兼沃尔特·比奇的秘书。1930年，二人携手走进婚姻，并在2年后回到威奇托创立这家以比奇名字命名的飞机制造公司。奥利夫·安继续作为丈夫的秘书，全面负责着公司的财务工作。
掌舵这样一家大型公司，对于奥利夫·安·比奇并不陌生。在二战时期，1940年丈夫生病期间，她就曾挑起领导整个公司的重担，并以远见决策通过贷款扩大了比奇17型、比奇18型的生产，从而满足了美国军方的紧迫需求。而1950年，上任不久的奥利夫·安·比奇面临着一场可能让公司倒闭的考验：美国空军与该公司签订的那份利润丰厚的T-36A双发教练机合同突然取消了，这对于已经为新机生产招募新员工、兴建新工厂的比奇公司来说是“一场经济灾难”。
“但在比奇夫人的领导下，我们振作起来，继续前进。”公司执行副总裁弗兰克·E·赫德里克回忆道。接下来，奥利夫·安·比奇带领比奇公司在新机型的销售没有打开局面之际，依靠多元化的转包生产业务撑过了寒冬。在公司产品开发上，依托经典的“富豪”推出双发型，并持续开枝散叶、家族谱系化，不断升级迭代、衍生出新子型，以及将公司的产品线从活塞动力拓展到涡桨动力的“空中国王”（King Air）。
塞斯纳离世塞斯纳飞机经典款问世
1953年2月底，时任美国总统艾森豪威尔在发给克莱德·塞斯纳的一封电报中，称赞了这位航空先驱对航空业发展所作的贡献：“祝贺您在早期航空业发展中发挥的突出作用。您的工作为这个伟大的行业作出了杰出贡献，堪萨斯州因您在这个领域令人难忘的开拓而感到自豪。”1954年11月20日，克莱德·塞斯纳在堪萨斯州拉戈的家中去世，享年75岁。此时，距那款将他的姓氏永载航空史册的小飞机塞斯纳172的首飞只差7个月。
同是在1945年，塞斯纳公司的单发6座飞机塞斯纳190/195、单发双座轻型通用飞机塞斯纳140/120首飞了，并在接下来开始了大批量生产。很快，塞斯纳公司就在塞斯纳140基础上放大推出了四座型、升级更大马力发动机、更大油箱的塞斯纳170。而将塞斯纳170的后三点式起落架改成更为主流的前三点式后，塞斯纳172便诞生了。它是塞斯纳公司最畅销的机型，也是世界上产量最大的飞机（超4.5万架）。被广泛用于飞行教学的塞斯纳172，在该机上完成培训、飞上蓝天的飞行员数量比其他所有公司同级别机型的都要多。
将空前成功的塞斯纳172和它的“前辈”放在一起时，或许无法让人一眼将它区别认出，因为在外观上它并不出奇、差异并不大，二者之间更多的是设计上的传承。这正体现了塞斯纳公司机型发展演进中的“稳健”特点。不过，德韦恩·华莱士领导下的塞斯纳公司，在向着全球领先的轻型飞机制造商稳健进发的路上也免不了有着冒险之举，而这样的冒险并非都能获得成功。比如，上世纪50年代里该公司推出的4发活塞动力、8至10座公务机塞斯纳620、第一架塞斯纳直升机塞斯纳CH-1“天钩”。
上世纪50年代，比奇、塞斯纳公司的创始人，两位威奇托航空制造业的先驱者先后谢幕。他们创立的公司，在并肩爱人的守护下，在家族血脉的传承下走过了50年代，向着百年老店又迈进了一大步，并将在20世纪中后期里，跻身通用航空制造领域的巨头之列。
进入上世纪60年代，威奇托这片发展航空的沃土集聚效应凸显，“如果我要制造汽车，我会去底特律。我要制造飞机，所以我要去威奇托。”说出这句话的是60岁的比尔·里尔（Bill Lear），他带着瑞士FFA公司的P-16战斗机的设计图、一些生产工具和新型喷气式公务机的计划来到了威奇托市…… （未完待续）
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