特斯拉在美推出付费解锁电量服务，“锁电”为何成“行规”？_新浪财经

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这一服务似乎试图通过OTA软件升级的方式来帮助汽车用户建立对电池电量的新消费习惯。不换电池如何增加续航里程？未来是否也会在中国推行？

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文｜财经E法邓思邈

编辑 | 郭丽琴

近日，特斯拉宣布在美国推出一项名为“能量升级包”（Energy Boost upgrade）的“付费解锁续航”服务Model Y标准续航后驱版车主可以支付1000元-1600美元（约合人民币7267元-11627元），通过远程OTA增加车辆续航30英里至50英里（约48至80公里）。

目前，这一服务已经通过了美国监管部门的批准。

来源：特斯拉美国App

值得注意的是，特斯拉在服务页面做出说明，增加的续航里程仅基于“内部建模”而非美国EPA官方测试数据，实际解锁里程可能会受到电池寿命、车主驾驶习惯的影响而略有不同。

这一服务似乎试图通过OTA软件升级的方式来帮助汽车用户建立对电池电量的新消费习惯。那么，不换电池是怎么做到增加续航里程的？这一服务未来是否也会在中国推行？

清华大学汽车系博士、电车博士频道创始人张抗抗分析，特斯拉这批车型在硬件上原本就配备了足够电池容量，但在销售的时候用软件锁了一部分，付费之后可以解锁。推出这项服务，特斯拉希望通过对用户进行分类，从支付意愿更高的客户群体那里“赚更多钱”。

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪认为，未来特斯拉也“有可能”在中国推出这项服务，因为特斯拉全球的策略相对统一，只是推出的时间点可能有所不同。

特斯拉北京市海淀区一家门店的销售人员在接受咨询时也表达了相同观点。

但张抗抗认为，让用户付费解锁电量这一举措，恐怕难以在中国推行，因为中国消费者习惯于“为硬件付费”，不太习惯“为软件付费”。况且，这还是“预埋了硬件但不给消费者使用”。

适用车型仅有一款

车辆续航能力是新能源车主最为关心的问题之一。

据马斯克个人社交平台，在付费解锁之前，本次服务所涉的车型续航显示为260英里（约418公里），而在付费解锁后，续航里程可达到290英里（约467公里）或310英里（约499公里）。

适用于这项服务的是一款已经停止销售的旧车型——Model Y标准续航后驱版，这一车型从2023年10月上架开售，于2024年5月4日停售，取而代之的是长续航后驱版Model Y，其续航里程已经达到320英里。

公开信息显示，在此前的2021年1月，特斯拉在美国也短暂推出过“标准续航后驱版Model Y”，当时的续航更低，为244英里，同年2月停止接受订单，这一配置的车型并不在本次“付费解锁续航”服务范围内。

特斯拉Model Y自开始交付以来，出现过的配置类型包括长续航四驱版、长续航后驱版、标准续航后驱版、标准续航四驱版、高性能四驱版。

此外，特斯拉目前在中国只提供了“后驱版”“长续航四驱版”“高性能四驱版”这三款Model Y，此前的2021年7月，特斯拉中国曾短暂推出过“标准续航后驱版”这一配置，续航里程为525公里（CLTC工况）。

针对网友提出的问题，“为什么不免费提供（解锁电量服务）呢？”，马斯克在个人社交平台上给出的回复是，“我们必须以某种方式支付账单”。

图注：来自马斯克个人社交平台

虽然眼下“付费解锁续航”服务仅针对特定用户，但张抗抗认为，特斯拉这举动带有试验性质，打破了电动汽车电池“一次性硬件收费”的商业逻辑，试图通过OTA软件升级的方式来改变电动汽车用户的消费习惯。换言之，特斯拉通过“付费解锁续航”服务将同一车型根据付费意愿的不同，划分成了2个不同的SKU（Stock Keeping Unit，即库存进出计量的基本单元），不仅满足了不同的用户需求，还可以通过付费意愿更强的用户来赚更多的钱。

“锁电”为何成“行规”？

为何特斯拉可以做到不换电池而增加续航？张抗抗分析，这款车型本来就配备了足够高的电池容量，但在销售的时候用软件锁了一部分，付费之后可以解锁。

张抗抗分析，值得关注的是，特斯拉提供的这两个SKU在硬件上是一模一样的，电池容量也不存在实质差别。这与行业的普遍做法不同。通常来说，电动车厂商推出的不同车型对应了不同的续航里程。张抗抗援引小鹏汽车在售车型为例，G6的580Pro与755Pro版本在电池容量上相差21.5kWh，CLTC工况续航里程相差175公里，售价相差2.5万元。而CLTC工况下续航相差175公里，约等于EPA工况下续航相差140公里（CLTC工况是指中国使用的最新汽车行驶工况，EPA工况则是现阶段美国在用的续航里程测试标准），由此可计算出小鹏G6续航EPA工况每公里对应的价格为179元。相比之下，特斯拉此次要求用户付费1600美元（约11627元人民币）解锁80公里，可计算出每公里145元，“定价较为合理”。

实际上，“锁电”在电动汽车行业普遍存在。据科普书籍《一本书看懂新能源汽车》显示，“锁电”指的是通过电池管理系统（BMS）降低单体电池的最高电压，其结果就是电池的可用容量减小、续航里程下降、充电速度降低。

张抗抗提到，上汽飞凡F7车型曾在2023年的广州车展上公布了OTA内容，不换电池、不用返厂、也不要求用户付费，直接可通过OTA增加36公里续航。上汽飞凡是通过提升电池热管理水平和SOC（State of Charge，指电池的荷电状态）测量/估算精度，使可用容量多了几度电，续航也就实打实地多了几十公里。

“与飞凡F7不同的是，特斯拉Model Y的‘锁电’幅度较大，更像是有意而为之的商业策略。”张抗抗说。

国家新能源汽车技术创新中心电驱动业务负责人杨良会在接受央广网采访时表示，其实所有的电车都有“锁电”现象，区别就在于多和少，有的厂家是5%、有的是10%，也有更多，这是为了安全性和电池寿命施加的保护措施。

张抗抗也认为，从技术的角度来看，任何一辆电动车都会“锁电”。至于锁多少合适，与电池本身的性质相关，车企会平衡电池可用容量、寿命与安全性之间的关系，做出工程技术上的综合权衡。

新能源车主马亮对我们描述了一次极限换电体验，2023年11月11日中午，他驾驶的蔚来ES6在距离换电站还有4.7公里的时候，表显剩余电量0%，剩余续航里程显示0公里。在此状态下，车辆随后又行驶了4.7公里到达换电站换电。他认为，这表明，蔚来汽车在表显续航为0公里时，仍有隐藏电量可供车行驶。

ES6表显续航为0公里，电量为0%。来源：由蔚来车主提供

是否损害消费者权益？

张抗抗表示，车辆在上市销售之后，车企需要向工信部报备待售车型的电池容量与CLTC续航里程。购买的新车只需在CLTC工况下可以达到法定基准的里程，从用户角度就可认为没有“锁电”。

但他也提到，有一些时间，消费者刚买车时车辆CLTC工况可以达到法定基准的续航里程，但用了一段时间后车企通过OTA限制了可用电量，导致CLTC不能达到法定基准的里程，这才是用户角度的“锁电”。尽管车企会说这是为了延长电池寿命、提升安全性，但用户一般会认为这是伤害了自己的消费者权益——花的是法定基准的钱，买到手的却是低于法定基准的商品。

此前，特斯拉、广汽丰田、威马汽车、小鹏汽车均因“锁电”而遭遇投诉。黑猫投诉【下载黑猫投诉客户端】平台显示，2022年2月，有用户投诉称，威马汽车对电池进行软件锁定，导致大量用户续航严重缩减，“宣传为400公里续航的车辆，不少用户只能开到180公里”。

来源：黑猫投诉平台

2022年4月，工信部发布了《关于开展汽车软件在线升级备案的通知》，要求企业开展具体OTA升级活动前，应按照汽车软件在线升级备案系统中所列备案信息及要求，提交具体升级活动备案及相关证明材料。在升级活动完成后5个工作日内，提交该具体升级活动的实施情况报告。

2023年5月，中国消费者协会公布了《2023年一季度全国消协组织受理投诉情况分析与汽车投诉情况专题报告》，其中在“新能源车的主要投诉”里就提到了这一现象：未经消费者同意单方“锁电”。一些新能源汽车品牌为降低电池使用安全风险，在未告知消费者情况下，通过远程升级系统对消费者车辆的充电功率、放电功率或电池容量进行限制，导致车辆充电速度下降、动力减弱、续航缩短。

张抗抗认为，此次特斯拉1600美元解锁80公里，并不属于侵害消费者权益的情况。在他看来，特斯拉的操作相当于是用户角度“锁电”的反向操作，即特斯拉这款标准续航后驱版Model Y，在对外售卖时承诺给260英里的续航，实际上交车到用户手中续航也并没有“缩水”，反而还多给了几十英里的（有待解锁的）续航里程。他进一步表示，“这也让我们思考：如果花钱可以解锁比法定基准更高的电池容量，那车企擅自锁定至比法定基准更低的容量，是否应该退钱？”

至于解锁隐藏电量是否存在安全隐患？张抗抗认为，无论是否解锁，特斯拉均有义务保证电池的安全与寿命符合销售时承诺的标准。张抗抗建议，假如特斯拉未来要在中国推行这一服务，可以在特殊场景下为车主提供限时免费解锁的服务，比如在灾害天气下帮助车主出行，再比如限时解锁让车主尝鲜体验。

不过在张抗抗看来，特斯拉这种试验性质的商业模式可能在中国市场难以推行，因为中国消费者习惯于“为硬件付费”，不太习惯“为软件付费”，这一点从各大车企的高阶智驾软件销量有限可以看出来。况且，这还不是纯粹的软件付费，而是“预埋了硬件但不给消费者用”。他认为，“特斯拉这种销售模式可以参考奔驰S的后轮转向付费解锁、以及一些车企的付费解锁座椅功能，之前都引发过类似的联想”。