■ 专栏
未来，华为可以在“帮助车企造好车、卖好车”方面，真正做到“遥遥领先”。
“问界这个品牌现在以很低的价格就给了赛力斯，（这是）因为国家法规要求，品牌商和生产商必须合一，这个品牌必须由生产厂商拥有，所以我们把四个‘界’都转给了车厂。”据报道，7月15日，就华为缘何出售“问界”，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东在一场直播中给出了“标准答案”。
余承东还表示，华为对问界投入很大，这一品牌至少值上百亿元。那么，价值百亿的“问界”低价卖给赛力斯，对华为意味着什么？华为这种“造车”模式，对我国乃至世界智能汽车发展，会有什么样的影响？
转让“问界”是为合规需要
在此番谈话中，作为华为智能汽车业务的掌舵人，余承东至少表达了三个关键信息。其一，华为转让“问界”并非一道完全的可选择题，而是为了合规需要；其二，这次转让属于打折出售，只卖了25亿元；其三，余承东还承诺，华为将继续支持赛力斯造好“问界”、卖好“问界”。而从第三方视角看，至少前两点是确定的。
根据国家发改委38号令《汽车产品外部标识管理办法》要求，汽车产品外部标识标注的内容应当与车辆产品标牌、车辆整车出厂合格证明等文件标注的内容一致。
“问界”是华为注册的商标，赛力斯发布的对应新能源汽车品牌实际是AITO，但由于前期宣传原因，品牌价值主要集中在“问界”上，现在赛力斯总算完全拥有了“问界”品牌。
其实，此处的“合规”不仅要符合国家法规，还包括华为内部对造车战略的“规制”，也就是“华为不造车”。这是华为对外公开的战略和承诺，并曾多次强调。
进军汽车业务之后，华为除了向车厂销售相关零部件之外，还有两种合作模式。其一，是HI模式（Huawei Inside），由华为为车企提供全栈智能汽车解决方案，跟苹果的Carplay相似；其二，是智选车模式，也就是赛力斯和华为的合作造车模式，智选车由华为全面负责设计研发销售。
严格说，这两种模式都属于“华为不造车”。而华为之所以推出智选车模式，也是基于现实原因。
华为对汽车业务有大理想，需要高效地向市场推出一款完全贯彻华为思维的智能汽车。但如果仅靠车厂主导的HI模式，是很难做到这一点的。
于是，华为就选中赛力斯作为主要合作对象，竭力打造一款样板车出来，让市场迅速了解和接受华为对未来智能汽车的设想。其结果大家都看到了，“问界”发布后大卖，连续多月成为汽车新势力销冠，可谓大获成功。
可以到处都是“华为汽车”
事实上，自从新能源汽车崛起之后，是否造车就成了摆在科技企业面前的一道选择题。
华为也长期困扰于此类争议。但从这次华为低价出手“问界”看，华为不造车路线算是彻底清晰了。在汽车领域，华为要做赋能者，重心在于打造生态，利用其智能网联汽车技术帮助车企造好车、卖好车。
亲自下场造车和通过营建生态参与造车、服务造车各有优劣，到底哪条路更好，尚需时间验证。但从目前时间节点看，不造车对华为更有利。
首先是，现在的造车市场太卷了，如果亲自下场造车需要面对更大的市场不确定性，需要拿出更多资源血战红海；其次，不造车更符合华为的整体战略。
汽车市场固然是个巨大风口，但华为在更高层面上还要面对其他任务，比如人工智能、纯血鸿蒙生态、芯片破局，这些都比造车更急迫。
有所为“难”，有所不为亦“难”。回顾世界企业发展史，曾经有大量强企因为错失风口而由盛转衰，比如摩托罗拉、诺基亚、柯达等。
这使得当下的企业在决策时难免压力重重。包括华为力行“不造车”的过程中，其内部也存在此类冲突。
“华为不造车”战略如果成功的话，未来市场上虽然没有品牌概念上的“华为汽车”，但又到处都是“华为汽车”，亿万消费者都会生存于华为汽车的生态中。
当然，这也需要华为在“帮助车企造好车、卖好车”方面，真正做到“遥遥领先”，给车企和市场足够的应用理由。
□信海光（专栏作家）
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