中国最自豪「土特产」,涨价了!

中国最自豪「土特产」,涨价了!
2024年05月11日 11:07 投资界

“除了工资没涨,其他都涨了。”

继部分地区的水电燃气涨价后,高铁涨价今年也被讨论上了热搜。

在全国人享受“五一”假期时,铁路12306官网默默发布了四则调价公告,宣布自2024年6月15日起,有四条线路将实行有升有降、差异化的折扣浮动策略。

虽然说是有升有降,但人们关心的只有涨价。

调整后,这四条线路票价的平均涨幅约20%,部分商务座甚至上涨近40%。

很快,网友痛骂、吐槽、嘲讽的声音充斥全网。

还有让网友不解的地方在于:国铁集团过去亏损几百亿的时候也岿然不动,然而去年营收达到1.24万亿,还实现了扭亏为盈,赚了33亿元,看起来渐入佳境,为何反倒涨价了?

其实涨价背后,藏着中国高铁的无奈、失误和使命。

01

被老外羡慕的中国高铁,

在无奈中狂飙

中国高铁不仅让中国人感到方便、自豪,也让不少国家实名羡慕。

印度在2015年就提出了“钻石四边形”的高铁发展计划,媲美当时中国“四纵四横”(现在是“八纵八横”)的高铁格局。同年,印度宣布批准日本修建印度*条高铁,总长约508公里。

然而直到今日,这条线路还是没完成。

大洋彼岸的美国更魔幻,早在奥巴马政府时期,就曾提出要向中国学习建高铁,要“让80%的美国人坐上高铁”。

2008年,美国批准了“旧金山-洛杉矶”高铁项目的初始资金,并于2015年开工。不过迄今为止,耗资了10亿美元,他们只修建了大约488米……加密货币狗狗币创始人比利·马库斯公开讽刺:估计整个高铁项目还要三百多年才能完工。

相比之下,中国高铁的发展让其他国家望尘莫及。

截至2023年底,中国高铁的运营里程达到了4.5万公里。在全球仅次于中国的西班牙高铁,只有约5000公里。在国外,高铁是稀有物种,在国内成了日常交通工具。

这也是为什么很多来华旅游的老外都不会错过高铁出行,还用手机对着中国高铁站和高铁不停地拍照录像。

但是在光鲜外表之下,中国高铁并不轻松。

修建高铁的成本,每公里就差不多要1亿元。按此计算,现在中国高铁光是铁路建设的成本就高达4.5万亿!再加上购买设备、电力消耗、维修维护、人力等成本,赚的票钱还不够还利息的。

截至去年底,国铁集团负债6.13万亿,哪怕贷款利息只有2%,每年也要付上千亿的利息。

而且,修建高铁的脚步还没有停止。

2016年《中长期铁路网规划》提出的构筑“八纵八横”高速铁路主通道,目前已建成投产的占比约80%,开工在建的占比约15%,再加上其他支线建设,依旧是任重道远。

更雪上加霜的是:中国4.5万公里的高铁里程,现在能盈利的不到3000公里。

其中最繁忙也最能赚钱的当属京沪高铁,去年盈利115.46亿元。

这也是最安静的线路之一,因为每天都有太多打工人默默地加班工作,车厢内“班味”十足。由于需求很大,为了能让乘客顺利凭票上车,京沪高铁还推出了“月卡”。

不过这样繁忙的线路只是少数,大多数高铁都是连年亏损。

所以虽然去年国铁集团扭亏为盈赚了33亿,但只能算杯水车薪。

涨价的理由,看似真的很充分。

02

涨价之前,不如先解决三个硬伤!

实际上,高铁涨价不是一次两次了。

2020年底、2021年6月、2023年5月,部分高铁线路相继实施了浮动票价。比如2021年6月,京沪高铁二等座最高票价由598元提升至662元,涨幅10.70%。

因此有人说,现在的高铁=高价铁路,比飞机还贵;还有人建议,要么高铁尽快推出“下等座”,要么多增加绿皮车的车次。

负债前行的中国高铁,涨价的动机不是不能理解。

但如果想得到更多人的理解和支持,中国高铁也需要一些自我反省。

1.不是所有地方都需要高铁

如果高铁建设的钱都花在了刀刃上,关于涨价的负面声音或许会小很多。

然而现实是,在一些“市市通高铁”甚至“县县通高铁”的口号下,过去的高铁建设存在不少资源浪费。

海口儋州海头站,2015年建好后直到去年12月都没有投入使用,当地官方的回复是:“海头站日客流量不足百人,开通运营后铁路部门亏损严重”。

还有南昆高铁上的阳宗站、南京的江浦站和紫金山东站,建成至今仍未启用。

有的高铁站,则是投入使用后,又被紧急关闭。

比如沈阳西站,2018年12月短暂投用,到2019年7月就停用了。其中一个原因是,沈阳西站位于沈阳四环外,距离市中心的驾车路程长达26公里,所以当地市民更愿意在市中心的沈阳站和沈阳北站乘车。

虽然关停这些高铁站让人心疼,但总好过每天来回运椅子。

2.不是所有高铁都需要变得更快

速度应该是中国高铁*的优势之一。

但不是所有地方都需要建设更快的高铁。

因为更快的代价是更高的成本。有数据称,高铁时速每提速50公里,成本会上升三分之一左右。

所以按规定,如果想建设最高时速达350公里的高铁线路,需要满足三个条件:*,串联省会和特大城市;第二,近期往返客流密度超过2500万人次/年;第三,中长途客流比重超过70%。

放眼全国,只有京沪、京广等少数线路能达到这些要求。

但对更快的追求,显然不只是北京、上海等大城市才有。

2021年,多条高铁线路纷纷被叫停,其中的“济枣高铁”虽然客流量远不达标,但就是按照350公里/小时去设计的。

其他地方的高铁,也普遍是以250公里或300公里的时速狂奔。

高铁的*时速标准是200公里/小时,但好像没有什么地方看得上。

3.涨价之后,服务会跟着涨吗?

迄今为止,高铁涨价只针对赚钱的线路,集中在人流量较大、经济较发达的地区。这些地区的乘客,普遍收入更高,更容易接受涨价。

对于他们,些许涨价或许不是关键,值不值更重要。

京沪高铁虽然贵,但350公里的时速,让打工人实现跨区办公。为了方便在车上加班,早几年还增加了更多的充电插座,新增了USB插孔,上线了免费 Wi-Fi——直接解决了打工人的两大焦虑:电量和网速。

同样很贵的广深港高铁,今年推出了20次“计次票”和30日“定期票”,还升级了“灵活行”服务,乘车当日可免费改签3次,方便内地乘客南下和港人北上。

接下来,如果能解决又贵又难吃的高铁盒饭、静音车厢,还有去年被网友质疑的“是否强制让旅客买长乘短”等等问题,高铁涨价也能更理直气壮一些。

只要服务能跟上,涨价也不是“罪无可恕”。

03

高铁涨价,不一定全是坏事

国铁集团自负盈亏,涨价只是为了活得更好、走得更远的一种手段。

中国高铁如果能走得更远,对绝大多数人都有益。

很多年前,就有人提出了“高铁经济”的概念,甚至说高铁不能只看战术盈亏,更要看战略意义。在合理规划高铁线路的前提下,有研究表明,高铁每投资1亿,就能拉动周边GDP增加1.8亿。

高铁也是能实实在在提升国人幸福感的工具。

十几年前,每逢春节临近,在广东广西交界地带,就会出现返乡的百万摩托大军。一路上不仅条件艰苦,每年还总会发生不少意外。

为此,很多地方出动警车开路,确保摩托大军的安全。

沿线的地方政府还在国道边设立休息点,免费提供暖炉、热茶水、面包、方便面、药品等物资。

自从南广、贵广等高铁在2014年开通后,摩托大军立即锐减了20万人。

如今,曾经浩浩荡荡的摩托大军几乎全消失了。

除了这些附带的价值,高铁经营踏入正轨后,其本身的经济效益也会非常可观。

中国高铁有着最完善的产业链,不仅可以满足国内需求,也能向国外出口。

一方面,世界银行在2019年发布的《中国的高速铁路发展》报告中表明,中国高铁建设成本约为其他国家建设成本的2/3。

另一方面,中国高铁的经验极其多样化,能满足不同国家的不同需求。

包海高铁,正负40℃的气温跨度;兰新高铁,世界上*条戈壁大风区高铁;哈大高铁,世界*条高寒冻土上的高铁;合福高铁,中国首条以300公里时速穿过山区的高铁……

换句话说,不论其他国家是什么环境,总能在中国找到一款适合的高铁。

所以中国高铁的出海之路,也从零部件出口、技术出口升级到整体出口,开到了中东、东南亚、欧洲等地区。

中国高铁是个吞金兽,但也可以是棵摇钱树。

【本文由投资界合作伙伴金错刀授权发布,本平台仅提供信息存储服务。】如有任何疑问,请联系(editor@zero2ipo.com.cn)投资界处理。

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