1月12日，国务院新闻办举行新闻发布会，据海关统计，2023年我国电动载人汽车、锂离子蓄电池和太阳能电池“新三样”产品合计出口1.06万亿元，首次突破万亿元大关，增长了29.9%。
自2017年中国动力电池出货量开始领跑全球，我国光伏组件产量已连续16年位居全球首位，2023年我国汽车产销量首次双双突破3000万辆。然而，新的贸易关系还有更深层次的规则改变，以“气候”和“碳排放”为基石的新的贸易关系正崭露头角，以碳关税、碳贸易为特征的新贸易规则正在形成。
光伏、电池、新能源汽车等产业以及各种原材料出口面临隐形碳壁垒。
图/IC photo光伏碳壁垒
对于光伏产业，美国、部分欧洲国家、印度等亚洲国家，一直通过反倾销调查、基本关税等贸易政策限制光伏进口，降低对中国光伏产品的需求。近年来美国频频拿光伏做文章，打压中国光伏产业，此前有201关税、301关税等，对光伏产品不断加征关税；欧盟出台的《净零工业法案》和《关键材料法案》草案，都旨在促成制造业的回流；印度自2022年 4月1日起对外国制造的光伏组件征收40%基本关税，对光伏电池征收25%的基本关税。
光伏产业的贸易壁垒不仅是在关税上，还有碳足迹要求。韩国、法国、意大利、瑞典等国家都对光伏产品的碳足迹提出要求，依靠这些“绿色”门槛对我国产品形成制约，使得“碳足迹”逐步成为发达国家对中国光伏产品实施贸易壁垒的一大利器，“碳壁垒”成为国际贸易中的新技术壁垒。
各国对于“碳足迹”核算方法各异，国际上较为通用的有生命周期评价法、投入产出法、IPCC法、碳计算器等核算方法，其中以生命周期评价法和IPCC法应用较为广泛。目前，国内光伏行业主要使用的是生命周期评价法。来势汹汹的各式“碳壁垒”迫使中国加快推进光伏行业产品碳足迹核算标准、完善绿电交易渠道及减排认证机制，不断推动行业上下游产业链共同减排。
电池碳壁垒
欧盟出台的《新电池法案》，也提出了对一件产品的全生命周期的碳追踪，从摇篮，即采矿端，到生产，应用，以及回收，再回到电池制造。该法规自2024年7月起执行，届时动力电池以及工业电池必须申报产品碳足迹，并在2027年7月达到相关碳足迹的限制要求。此举将会使新能源电池行业产生新的 “贸易壁垒”，对中国动力电池企业出口欧洲产生较大的影响。
除了欧盟《新电池法案》外，美国酝酿多时的《清洁竞争法案（草案）》，拟对含碳量超过基准线的进口产品征收碳费（征收范围涵盖的碳密集型产品为，化石燃料、石化产品、肥料、氢、水泥、铁和钢、铝、玻璃）。法案通过后，预计采取欧盟碳关税（CBAM）法案与《新电池法案》配套形式，出台动力电池碳排放管控要求。
目前，国内的电池厂大多只做了一个电池标签能追溯到电池的生产厂家、生产时间、生产批次以及原材料的供应商，这远无法符合新电池法的要求。如果到2026年仍然无法提供完整的电池全生命周期的碳信息，中国的锂电池可能会面临无法出口到欧盟的风险。
去年，工信部等六部门披露了《关于推动能源电子产业发展的指导意见》，提出要开展电池碳足迹核算标准与方法研究，探索建立电池产品碳排放管理体系。此举契合了要完善电池产品碳排放管理体系愿景，探索形成一批可复制可推广的绿色低碳电池出口体系经验和模式。
新能源汽车
动力电池是新能源汽车的“心脏”，是电动汽车制造重要排放源，最高可以占据电动汽车全生命周期碳排放的60%以上。欧盟《新电池法案》即将生效，意味着以后进入欧洲市场的电池产品将面临更为严苛的减碳标准，这对进军欧洲市场的中国汽车以及动力电池企业而言无疑增加了压力。
图/IC photo碳足迹核算流程长、数据量大、运算复杂。中国汽车企业在相关关键环节，碳足迹的追寻和核算方面，因为缺少数据不占优势，有些企业因为没有数据就按照国外同类型的标准数据进行替代，对中国汽车企业出海竞争力会打很大折扣。我国汽车以及动力电池产业要保持出口优势，必须要加强自身的碳足迹管理，以应对未来更严格的法规和标准。
尽管光伏、电池、新能源汽车等产业以及各种原材料出口面临隐形碳壁垒，但对中国企业出口的影响也不必过度夸大。既然将碳壁垒写进贸易准则，意味着无论哪国的出口企业，都要遵守准则。《净零工业法案》《新电池法案》等正在迫使中国加快重视企业碳管理、产品碳足迹管理等。中国企业应时刻关注国际变化趋势发挥创新优势，在和他国出口企业的交锋中发挥低碳优势，未尝不是“碳壁垒”带给我们的机遇。
新京报零碳研究院研究员 陶野
编辑 岳彩周
校对 付春愔
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