转自：证券日报网
本报记者 李春莲 见习记者 彭衍菘
1月13日晚间，长航凤凰股份有限公司（下称“长航凤凰”）发布业绩预告，预计2022年归母净利3200万元至4000万元，同比下降58.41%至66.73%，扣非净利润为2200万元至2800万元，同比下降71.37%至77.50%。业绩预告未提及货运量信息。
公告称，报告期内，公司通过扩大物流收入，丰富生态圈，提高了货运量和主营收入。但由于全球滞胀，国内需求收缩、疫情反复、长江汛期反枯、沿海散货运价水平明显低于同期；加之燃油价格上涨，燃油成本同比增加，导致公司增产增收不增利，主营业务毛利率明显下降。
实际上，公司在2022年上半年就已出现“增产增收不增利”的情况。2022年上半年，长航凤凰营收约4.71亿元，同比增长7.13%；货运量较上年同比增加20万吨，增幅1.79%，货运周转量较上年同比增加20.05亿吨千米，增幅17.19%。但是，2022年上半年净利润却同比下降29.79%至2388.58万元。
IPG中国首席经济学家柏文喜向《证券日报》记者介绍，2022年，外部因素影响下的产业链与供应链重构，以及国内需求收缩、长江汛期反枯、散货运价明显下降与燃油成本上升等行业风险事件，对于远洋、沿海与内河运输等水运行业都产生了重大影响。
长航凤凰2022年主营增产增收不增利，与前一年的减产增收增利形成鲜明对照。据长航凤凰2021年年报，该公司完成货运量2077万吨，同比减幅11.31%，货运周转量228.47亿吨千米，同比减幅7.96%。但是，长航凤凰实现营业收入约9.35亿元，同比增幅30.73%，实现净利润为9618.48万元，同比增幅813.52%。
据长航凤凰2021年年报，公司在当时多重困扰因素下，仍超额完成了2021年年度目标。该年报中提及，公司整体毛利率上升的主要原因是沿海运输板块盈利水平的大幅提升。
某分析人士告诉记者，对内陆航运业而言，产量既不是负相关指标，也不是正相关指标。
“实际上，航运业近两年经历了过山车一般的市场局面。”上述分析人士告诉记者，从国际市场来看，2021年航运业经历了多年衰退后的反弹，运价极度狂飙，运力一船难求。全球大宗能源市场价格震荡影响传导到了国内航运业市场，相对低迷的内陆需求也给降低产能、提高价格、保证盈利水平提供了有利条件。
“但2021年的行情到2022年初就戛然而止，无论是国际还是国内市场价格都在不断下跌，行业企业很难维持以高价索取利润，而一旦产能放量，成本控制不力与定价能力不足就直接导致了企业盈利水平下滑。”分析人士表示。
航运业2023年将承压，中融汇信期货2023年年度策略报告认为，燃料油在船用需求上将下滑；发电端的需求具有明显的季节性，夏季是高硫燃料油的需求高峰期，冬季则是低硫燃料油；但是低硫燃料油在发电端的需求受天然气价格的影响较大，需要关注天然气价格变动。上海东证期货近期周报也认为，短期需求还将进一步下挫，加上供应收紧幅度不及预期，运价短期维持偏弱震荡。
据近十年的时序数据，对于供应链企业来说，要兼顾产能与盈利是存在挑战的。分析人士表示，“航运业已经多年在低谷区间，除了2021年短暂回暖其他年份都难言乐观，要么需求承压，要么价格承压，要么供给侧承压，甚至有的年份是三重承压。”
分析人士认为，航运企业破局要靠内部挖潜与技术进步，但这种治本之策对于深陷运营和盈利压力的企业而言，还必须结合短期资本市场融资策略才有保障。“这其中，扩张物流板块就是一个长短结合治标治本的综合性策略。至于说丰富生态圈则是一种长期治本之策，但长期发展战略如何在短期内与生存战略衔接非常考验企业的战略运营能力。至于说提高货运量，总体规模上是有可能的，但在具体的板块上企业必然会有保有压，有所为有所不为，在物流规模方面肯定是要产能加量的。”
（编辑 乔川川）
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