奥动联手中石化占位“风口”：换电商业模式尝试瓶颈突围

　　原标题：奥动联手中石化占位“风口”，换电商业模式尝试瓶颈突围

　　经济观察网 记者 王帅国 奥动新能源的换电版图正在急速扩大。继近期与中石化首批合作站落地后，8月4日，奥动新能源又与国内即时配送公司闪送签署战略合作协议。

　　根据协议，奥动新能源与闪送将在全国范围内基于奥动的城市级换电服务网络，合作推广商用物流场景的换电商业化应用，包括为“闪送”提供换电服务支持、联合车企共同开发包括两轮及轻型四轮换电车型等。

　　今年4月，奥动新能源与中石化正式签署战略合作。根据双方已达成的合作共识，奥动新能源将在全国超过3万座的中石化加油站网点中布局换电站。

　　奥动新能源是目前国内最大规模的换电商业运营平台。中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至今年6月底，奥动新能源换电站已覆盖全国23座城市，投运338座换电站，累计换电次数1622.3万次。加上7月后半月开拓的两个新城市(10.590, 0.31, 3.02%)与投运的7座换电站，奥动新能源换电站覆盖城市数已增至25座，投运345座换电站。

　　半个月两座城市、7个站，体现了奥动新能源扩张战略的加速。

　　今年5月，奥动新能源董事长蔡东青表示，奥动现已与一汽、北汽、上汽、长安、东风等14家主机厂合作，2025年前，奥动将建设10000座以上换电站，打造满足1000万辆以上新能源汽车换电补能服务的多品牌车型共享换电平台。

　　在急速扩张的同时，奥动新能源与整个换电市场都面临着诸多行业问题。例如，电池包标准化进展缓慢、换电模式应用规模仍然较小、换电站运营效率较低及盈利困难等等。

　　“政府部委是笼统鼓励加强新能源汽车的基础设施建设，对充电和换电模式不设倾向性扶持。由于充电模式对各种品牌电动汽车产品有很广的兼容性，外部投资商就有积极性去做。反观换电模式远未有兼容性，任何单一品牌远未有足够的销量与社会保有量，外部投资商需要时间做观望，往往车企只得自己去投资建站。”汽车行业资深分析师钟师对经济观察报记者表示。

　　在这些问题之外，奥动新能源还将面临蔚来、国网等对手的激烈竞争。

　　奥动的风口

　　奥动新能源能够取得今天的成绩，得益于公司在20年前布下的一盘棋。

　　资料显示，现为奥动新能源旗下全资子公司的上海电巴新能源科技有限公司在2000年便提出E-Station（能源站）的概念。2005年，电巴新能源在兰州建成全球首个充换电站实验站。

　　此后，电巴新能源纯电动商用车换电站开始在特定场景实现商业化落地，但由于当时全球汽车产业尚未进入“新四化”阶段，换电模式的应用也处于萌芽阶段，发展缓慢。

　　2009年以后，特别是2014年以来，随着国内汽车行业“新四化”进程的加快，新能源汽车迅速普及，但与之相关的基础设施建设并没有跟上。在这些基础设施中，充电桩作为主流能源补充方式虽然得到较快发展，但建设情况并不理想。

　　川财证券研报显示，截至2021年5月，我国保有公用充电桩88.4万台，公用充电桩车桩比仅为约6.7：1，与1：1的合理车桩比相去甚远。

　　另一方面，以奥动新能源、蔚来汽车和杭州柏坦为代表的企业在换电站模式上下了重注。这其中奥动新能源的换电站规模最大。

　　奥动新能源成立于2016年6月，主要致力于电动汽车换电服务、电池全生命周期管理及换电站商业化运营。公司成立之初便与北汽新能源签订了战略合作协议。双方以北汽新能源生产的换电出租车为基础，在车辆能源补充方面展开合作。

　　这一创新性商业模式在当时新能源汽车续航里程较短、充电设施建设不完善的情况下，能够满足出租车、网约车以及一部分特定人群的使用需求，从而解决长距离、全天候使用的充电焦虑。

　　此外，换电模式下的车电分离商业模式，也能在较大程度上降低新能源车辆的购置成本（电池占新能源车成本的40%左右），推动新能源车辆普及。

　　搭上北汽新能源这艘“大船”，让奥动新能源得到发展加持。但由于缺乏政策支持，换电模式的地位始终处于新能源汽车产业链的边缘。

　　2020年5月，换电站被纳入“新基建”范畴，国家将此前的“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”，充换电一并被写入2020政府工作报告。到了11月，国务院办公厅发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》再次提及充换电相关内容，要求大力推动充换电网络建设。

　　政策的出台也间接引爆了资本市场。A股凡是与换电业务沾边的公司，股价都迎来一波上涨。2020年8月，日本软银集团旗下子公司——软银能源宣布基于对换电模式的看好，与奥动新能源正式达成战略投资合作。与资金一起涌来的还有来自各大车企的合作。其中不乏一汽、上汽、长安、东风等国内各大车企，奥动新能源一时踏上发展快车道。

　　商业模式尚未跑通

　　尽管政策对行业发展起到了较大推动作用，但换电模式面临的前期投入成本高、换电标准不统一、换电车型少、盈利难、发展路线不清晰等问题并没有因为利好政策的出台而消失。

　　北京奥动新能源投资有限公司副总经理卢毅曾对媒体算过一笔账。成本方面，以一座奥动新能源3.0换电站为例，换电设备、电池、电力增容、人工、场地租赁等成本投入大约500-600万元，设备折旧等以10年计算，每年的折旧费用大约50-60万元。

　　收入方面，该换电站配备28块标准电池，一次换电时间3分钟，一天24小时满负荷可换电420次，每次换电约40度。利用率以60%计算，每天换电250次，相当于卖出1万度电。假设在北京，一度电费用1.75元，换电站一年的收入大约600-700万元。

　　在理想情况下，除去收入中1/3左右的电费成本、60万元的折旧成本，以及人工、租金等费用，每个换电站一年的收益超过300万元。

　　但实际情况并没有想象中的那么美好。

　　北京特亿阳光新能源总裁祁海珅对经济观察网记者表示，“目前市场上的换电标准不统一、换电车型较少等问题导致换电站建设速度较慢、运营数量少，盈利能力不足。”

　　另外，钟师认为换电站建站成本较高、周转用的动力电池包占压资金量大也是行业面临的一大问题。

　　与此同时，奥动以及整个换电业务仍面临着推广路线的问题。祁海珅认为，换电业务可以从对于换电需求集中度相对较高的领域发力，新能源营运商用车等细分领域的“车电分离”也许会成为一种趋势，车是车、电是电，换电可以作为创新服务或收费升级发展的新业态。

　　“当然，换电模式是不是一个‘阶段性、过渡性’的产物，主要取决于锂电池能量密度提升速度和快充技术的发展，如果未来3-5年的电动车续航里程突破1000公里了，10几分钟单次充电续补里程达到500公里以上，换电模式就会受到一定程度的制约。”祁海珅表示。

　　中国并购公会信用管理专委会专家安光勇对此持有相同看法。他认为，不管两者当中哪个占优，都不会让另一个消失。两种都会并存，因为不同的方式都有适合的应用场景。

　　竞争加剧

　　行业大量悬而未决问题的存在导致奥动新能源目前仅在厦门、广州等换电市场较为发达的地区实现了盈利。而大多数城市的换电站利用率则低于60%。

　　这也迫使奥动新能源在成本端不断寻求进一步的突破。卢毅曾对外表示，换电站可以通过后台的深度学习，调整每个换电站的充电策略，充分利用峰谷平的电价差异，在满足用户换电需求的基础上，让电池充上最便宜的电。

　　另一方面，与石油巨头中石化的合作或将帮助奥动新能源降低建站成本。

　　今年4月15日，奥动新能源与中石化签署战略合作协议。双方表示，将在全国范围内围绕换电站建设运营、补能技术升级及商业模式创新，开展全方位深度合作，通过加速全国换电网络布局，共同打造“油、气、氢、电”多元综合能源服务平台。双方规划至2025年，全国换电站达到5000座，打造100个城市级换电服务网络。

　　“这可以极大提升奥动新能源换电站在全国规模化网络布局速度。基于新能源汽车产业发展的广阔市场空间，奥动新能源与中石化的合作，将产生加油站与换电站形成‘1+1＞2’效应。”奥动新能源在新闻稿中表示。

　　换电站的迅速普及反过来将减少消费者对于新能源汽车使用环节无处补充能源的担忧，从而促进换电车型的增加。这也将促使行业形成良性循环，推动国内新能源汽车市场的快速发展。

　　奥动新能源布局的加速动力不仅来自于新能源汽车产业的快速发展，还有来自强大对手的竞争压力，目前，蔚来和吉利都在积极布局换电站，尤其是蔚来，在换电营销上十分高调。

　　“截至7月31日，蔚来在全国布局了换电站340座，基本覆盖全国主要城市和交通干道。蔚来2021年换电站建成目标为700座以上；从2022年至2025年，在中国每年新增600座换电站；至2025年底，蔚来换电站全球总数将超4000座，其中中国以外市场的换电站约1000座。”一位蔚来汽车内部人士表示，蔚来将向行业全面开放 NIOPower充换电体系及Baas服务。

　　这也意味着在向行业全面开放NIOPower充换电体系后，蔚来已经拥有340座换电站，将成为奥动新能源的直接竞争对手。

　　在另一梯队上，截至目前，国家队还处于试水阶段。一位国网电动内部人士对经济观察网表示，“换电我们都是试点，刚开展，还不太成熟，没有全面布局。”

　　对此，全联车商投资管理有限公司总裁、汽车行业分析师曹鹤表示，“充换电领域，中石油、中石化、国家电网这些一直是潜在的主力，多年前就有这方面的布局要求。只不过原来新能源汽车保有量不大，他们才没太参与。现在条件具备了，这种合作会有一个很大的发展。”

　　国网电动行动上的滞后给了奥动新能源、蔚来等民企先试先跑的机会。在这个过程中，谁能形成自己强大的护城河，谁才有可能成为那个笑到最后的赢家。

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责任编辑：王蒙