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据中汽协数据，今年1到8月，新能源汽车出口72.7万辆，同比增长1.1倍。而欧洲已成为我国新能源汽车出口的重要市场，2022年中国新能源汽车出口几乎一半都是向欧洲地区出口。
面对中国新能源汽车对欧洲出口的强势增长，欧洲也有些“坐不住”了。欧盟委员会官网披露消息，欧盟委员会主席冯德莱恩在欧洲议会发表第四次“盟情咨文”时表示，欧盟委员会将启动一项针对从中国进口的电动汽车的反补贴调查。
独立国际策略研究员陈佳接受记者采访时表示，欧盟对中国新能源汽车产业链并未采取直接粗暴的制裁，而是打算采用相对柔和的反补贴调查，背后原因是欧盟更需要中国作为合作伙伴来补充欧盟新能源产业链的不足。
中国新能源汽车还有“巨额补贴”吗？
为何欧洲打算对从中国进口的电动车进行反补贴调查？据彭博社报道，冯德莱恩在演讲时表示，全球电动车市场充斥着平价的中国汽车，它们的价格之所以低，是因为获得了巨额的国家补贴，而这正在扭曲欧洲的市场。欧洲必须对面临的风险保持清醒的头脑。
不过，中国新能源汽车“国补”已经在2022年完全退出市场，以中国电动车获得“巨额补贴”为由启动反补贴调查，是否有合理性？
9月13日，欧盟中国商会在发布声明称，中国电动汽车及上下游产业链企业不断创新，并在激烈的中国本土市场中累积出了整体产业优势，为消费者提供高端、性价比高、可满足不同范围需求的电动汽车，受到全球消费者包括欧洲民众的欢迎。这种优势不是凭借所谓巨额补贴而形成的。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树发文表示：“我个人坚决反对欧盟对中国新能源汽车出口的评价，不是因为获得了巨额的国家补贴，是因为充分市场竞争下的中国产业链竞争力强。但我也认为这是中国新能源汽车强大后的必然伴生现象，强大了才有人关注，有人感觉不舒服。欧盟对中国电动汽车开展调查是法国等早有提议，慕尼黑车展后才发动调查，应该并不突然。”
崔东树表示，中国新能源补贴在2022年底已经完全退出，而且为了公平竞争，国家要求地方在2018年底开始就不能给新能源车补贴，规范市场秩序。随后国家补贴有序退出，推动中国新能源汽车强大。
尽管“国补”已经退出历史舞台，但有地区进行了“省补”或“城补”接力，不过补贴范围已经逐渐从补贴汽车企业延伸到补贴新能源汽车产业链的上下游企业。据记者不完全统计，今年以来已经有河南、山东、安徽、广州等超过20个城市推出推进充电桩建设相关政策，并给予相关补贴。
从汽车出口方面来看，今年4月，深圳市交通运输局曾起草《深圳港汽车出口资助方案（征求意见稿）》，提到对经深圳港海上运输（含滚装、集装箱等方式）出口的汽车，根据单个企业每年实际承运汽车的数量予以分档资助，2023年-2024年每辆分别资助800元-1200元、600元-1000元。不过，该补贴的主要补贴对象并非车企，而是航运企业等。
陈佳向记者表示：“目前中国新能源汽车产业链的一些零星补贴已经微不足道，补贴作为欧盟出台‘双反调查’（反倾销、反补贴）的理由，在计量上并不成立。”
中国汽车出口强势崛起引发欧洲担忧
崔东树认为，所谓“反倾销”和“反补贴”调查，其评估的关键在于是否有通过低价商品对相关产业造成实质损害。出口欧洲的国产车价格普遍较国内价格几乎翻倍，如比亚迪海豹售价为44990欧元（约合人民币35万元，国内18.98万元起）、ATTO 3售价3.8万欧元（约27万元）、汉EV售价高达7.2万欧元（约50万元）。
所以，中国电动车“通过巨额补贴形成价格优势”的理由其实站不住脚。欧洲打算对中国新能源汽车进行反补贴调查，背后是中国新能源汽车在欧洲市场快速抢占市场，引发了以汽车工业闻名全球的欧洲的担忧。
近期，瑞银证券研究部首次对比亚迪海豹进行了拆解。研究报告表示，比亚迪海豹整体成本较同级别竞对车型，上海超级工厂生产的特斯拉Model 3低15%，比大众汽车在欧洲生产的相似规格车型成本低35%。值得一提的是，瑞银还将欧洲车企雷诺和大众汽车的股票评级从“中性”下调至“卖出”，直接理由是中国竞争带来的威胁。
技术优势带来了制造成本的降低，从而带来了汽车价格优势。“从目前中国自有品牌产品线的市场定价策略来看，出海产品去欧洲市场以中高端为主，质量外观对标欧盟一线BBA，定价水平则低不少。”陈佳说。
根据行业趋势分析机构JATO Dynamics的一项研究，自2015年以来，欧洲电动汽车的平均价格从4.9万欧元上涨至5.6万欧元，美国电动车的平均价格从5.3万欧元上涨至6.4万欧元，而中国电动车的平均价格从6.7万欧元下降至3.2万欧元，低于燃油车的价格。
有业内人士向记者表示，据行业统计，去年中国向欧盟出口电动汽车的平均价格在3万欧元左右，而特斯拉最便宜的Model 3也达到4.5万欧元，平均而言，中国电动汽车在欧盟的价格比欧洲制造的价格低20%。
中国新能源车企在价格和技术方面的优势，也成功转换成了在全球的销量优势。从汽车出口量来看，中国上半年已成为全球最大汽车出口国，特别是新能源汽车成为了出口增长的“引擎”。据中汽协统计分析，2023年1-8月，中国汽车出口294.1万辆，同比增长61.9%，其中新能源汽车出口72.7万辆，同比增长1.1倍，占到了全部汽车出口量的四分之一。
据崔东树统计，2022年中国新能源汽车出口112.1万辆，同比增长90%，其中新能源乘用车出口104万辆，同比增长105%。2022年，中国汽车对欧洲出口54.5万台，占中国新能源汽车总出口的48%，总体表现较高，其中极少部分是俄罗斯等，53万台左右是欧盟市场。
有业内人士向记者表示，目前欧洲车厂也在积极建设新能源汽车产业链，而来自中国车厂的竞争降低了欧洲车厂新能源车型的利润，压缩了企业转型的战略空间，法国雷诺CEO卢卡·德梅奥（Luca de Meo）在慕尼黑车展上表示，一些中国车企在电动汽车生产上领先了一代，欧洲汽车制造商必须缩小与中国的成本差距。
整体来看，目前欧洲的大众、奔驰、宝马等知名车企纷纷转型新能源汽车赛道，中国新能源汽车的价格和技术优势为欧洲车企抢夺市场带来了一定阻力，这也为欧盟推动反补贴调查提供了动力。
上述业内人士表示：“欧盟对中国汽车进行反补贴调查的最核心原因是：在欧洲市场中国新能源汽车占比增长迅速，欧盟希望能够保护欧洲本土汽车产业，使得目前欧洲本土汽车公司战略转型阶段更加顺利和成功。”
除此之外，中国新能源汽车行业掀起的价格战也“将火烧在了欧洲车企身上”。由于中国是欧洲车企的主要市场，因此中国市场掀起的汽车价格战也正影响欧洲，一些欧洲车企被迫降价应对价格战，将带来利润“阵痛”。
陈佳认为，真正让欧盟纠结的中国汽车品牌进入欧洲价格问题的根源并不是补贴，而是岁末年初由特斯拉逆势发动的零售端汽车价格战。如今，市场格局激化导致的价格战通过中欧国际贸易渠道而扩散，欧洲汽车产业也成为了受害者之一。
“欧盟此举更多的是有预警信号的意味，防止中国国内市场价格战失控最终导致欧盟汽车市场也爆发价格战。”陈佳说。
目前，由于价格战等因素的影响，汽车行业正在进入“低利润率”时代。崔东树曾发文称，2023年1-7月份，全国汽车行业销售利润率仅有4.9%，其中7月份的汽车利润率为5%。2023年7月，中国汽车利润为407亿元，同比下降30%。
在竞争中寻求合作
中国与欧洲新能源产业链的互补
不过，即便中国和欧洲新能源汽车产业存在竞争，但更加重要的是合作。
今年7月，大众汽车计划向小鹏汽车投资7亿美元（约合人民币50.9亿元），收购其4.99%的股份，以获得小鹏董事会观察员席位，共同在中国开发电动汽车。除此之外，7月26日，大众中国宣布，奥迪与上汽集团签署战略备忘录，将通过共同开发，快速、高效地拓展高端市场智能网联电动车产品组合。
据了解，作为规划的第一步，奥迪将通过推出全新的电动车型，进入此前在中国尚未覆盖的细分市场。它和上汽共同开发的电动车型将配备最先进的软硬件，为中国客户提供直观、互联的数字化体验。此外，双方设想在未来联合开发用于下一代智能网联汽车（ICV）的全新本土化平台。
陈佳认为：“欧盟对中国新能源汽车产业链并未采取直接粗暴的制裁，而是打算采用相对柔和的反补贴调查。背后原因是欧盟不仅仅短期内并不追求全球新能源战略的主导权，更需要中国作为合作伙伴来补充欧盟新能源产业链的不足、利用中欧产业链互补来帮助欧洲降低因乌东局势动荡不安造成的欧洲能源危机影响、利用中欧贸易来压降欧元区通胀预期。”
那么，欧盟可能启动的反补贴调查对中国车企将带来哪些影响？记者以投资者身份致电上汽集团等上市公司证券部进行询问，得到的回答基本都是“还在判断该事件影响”。
如果欧盟真的启动反补贴调查，中国该如何应对？有业内人士认为，中国车企一方面可以采取在欧盟国家本地建厂生产来规避关税，另一方面，可以利用中国产业优势，继续提供较高性价比的产品，稳固竞争优势。
中国交通运输协会新技术促进分会专家委员解筱文接受记者采访时表示：“政府可以通过政策扶持、技术创新和市场拓展等手段，提高我国新能源汽车在国际市场的竞争力。尽管欧盟反补贴法规可能会对企业的出口策略产生一定影响，但在政府的支持和企业自身的努力下，我国新能源车企仍有望在全球市场上取得更大的成功。”
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