宁德时代入局 换电模式如何成就能源自由时代？

　　原标题：换电模式如何成就能源自由时代？

　　摘要：适配八成已上市车型，宁德时代试图统一换电界的“度量衡”

　　文|陈尧

　　电池按需租赁，平常通勤长租一块电池，临时跑长途就多租两块装在电动汽车上。宁德时代（300750.SZ）的眼中，未来新能源汽车电池能像5号电池一样，统一标准、按需安装、即插即用、没电就换。

　　1月18日，宁德时代通过线上发布会，推出了换电服务品牌EVOGO及组合换电整体解决方案。

　　目前换电行业缺乏行业标准，各家车企各自为政，而宁德时代作为电池领域市占率超过50%的绝对龙头，正试图统一换电界的“度量衡”。

　　具体而言，宁德时代提出“三板斧”：换电耗时1分钟的共享量产电池“巧克力换电块”，据称可以适配全球80%已经上市以及未来三年要上市的纯电平台开发的车型。每一个标准站仅需三个停车位，单个电块换电约1分钟，站内可存储48个换电块。用户、车辆、换电站和电块，通过App互相连接。

　　统一标准、推进换电，宁德时代此举价值何在？

　　短期，换电有利于解决消费者对于新能源汽车的续航焦虑；中长期来看，换电模式很好地解决了动力电池回收难题；从更长远的角度来看，换电站被赋予了储能功能。从消费者、企业、行业、政府等多个维度，换电模式都有着不可替代的战略意义。

　　十年前，国家电网曾主推换电模式，当一个新能源汽车产业链里相对边缘的角色来主导换电，得到的是所有车企的质疑；十年后，时移世易，当宁德时代——一个比车企更深度参与新能源汽车产业的角色——来领军，换电的接受程度有望大大加深。

　　而在这一全新的竞争格局里，无论从电池技术、市场体量以及电池全生命周期服务的完整性来看，宁德时代依然将同行远远甩在身后。

　　可以预见的是，随着宁德时代的拉动，换电模式将进入快车道，换电站也将作为未来能源互联网中的重要枢纽，助力中国实现“碳达峰、碳中和”的伟大目标。

　　宁德时代全面进入换电时代

　　“一次充电要充接近两个小时，一天要充两次电。”是当前新能源汽车充电技术瓶颈给予网约车司机的生活难题。据媒体报道，为了在冬季顺利出车，司机们只能被迫早起抢占为数不多的快充桩，即便如此也往往抢不到。

　　随着2021年新能源市场超预期发展，“充电慢、充电难”的产业痛点迅速升级，让网约车司机苦不堪言，也极大程度上影响着广大新能源车主的用车体验。

　　据笔者调查，目前热销纯电车型匹配的动力电池直流快充的理论平均充电倍率约1C（C为倍率单位，1C代表一次完整的充电需要1小时），完成30%到80%SOC（电池荷电状态，也叫剩余电量）至少要30分钟，考虑充电效率和温度等影响，0到100%SOC基本在90分钟以上。一旦需要长途出行，这样的充电效率是消费者所不能接受的。

　　新能源汽车要想彻底替代燃油车，消除里程焦虑势在必行，从消费者的角度来说，一次换电耗时不到5分钟，和加油的体验基本相仿，换电模式被认为是非常不错的技术路线。

　　1月18日，宁德时代推出换电服务品牌EVOGO。

　　这个名字的由来，就可见宁德时代的野心：结合了“evolution”（进化）和“go”（出发），宁德时代正希望借助换电模式为抓手，全面完善公司的转型。

　　从研发、制造、回收、储能利用，再到运营，宁德时代逐渐补齐了整个电池应用领域的拼图，更重要的是，换电让宁德时代有了直接面对消费者的场景，还能通过App直联终端消费者。

　　宁德时代子公司时代电服在发布会上宣布，将在10个城市首批启动换电服务。时代电服成立于2021年8月，注册资本2亿元人民币，法定代表人及总经理均为陈伟峰。

　　据笔者了解，陈伟峰自大学毕业起就在东莞新能源科技有限公司工作，2012年加入宁德时代，是参与公司创立的早期班底，在宁德时代，陈伟峰曾先后担任动力电池电芯开发部负责人、公共事务部总监、董事长助理等职务，目前身兼宁德时代市场部部长。

　　作为组合换电解决方案，时代电服有三套工具体系：其一，形如巧克力的换电块。作为转为换电开放量产的电池，重量能量密度超过160Wh/kg，单块电池提供200公里续航；其二，占地小的快换站。标准换电站相当于三个停车位大小，单个电块换电约1分钟，站内可存储48个换电块；其三，通过App连接用户、车辆、换电站和电块。

　　时代电服的换电模式，试图解决用户的两大痛点：高昂的自购电池成本；以及，买了大电量电池，但日常通勤只用不到两成电量的尴尬。

　　巧克力换电块是其核心产品，据称能适配80%已上市及未来三年即将上市的纯电平台开放的新车型，车型跨度从A00至B、C级乘用车及物流车。换电站适配使用前述电块的各种品牌车型。同时，现有电块支持现有家充和快充补电方式。

　　笔者从宁德时代了解到，换电将按照不同时间和地段，提供差异化的价格。

　　目前搭载该技术的首款车型为一汽奔腾NAT组合换电版。“我们给很多车企做适配，这是我们的优势。”陈伟峰告诉笔者。

　　车企对换电模式的接受度正在越来越高，直接原因是换电之于消费者的体验绝佳。“换电不是车企需不需要，而是市场需要不需要，没有企业能够违背市场需求而单独生存。”有业内人士对笔者表示。

　　换电方案和换电品牌的推出，意味着宁德时代全面进入换电时代，完成了从新能源供应链上游到下游到跃迁，成为一家真正意义上的能源科技公司。

　　“宁德时代向下游拓展实为必然。”中国电动汽车充电基础设施促进联盟秘书长许艳华对笔者分析称，其一，伴随电动汽车的保有量增长，能源补给的市场规模很有想象空间；其二，基于换电，能让其实际运营电池资产，了解电池的具体情况；其三，换电有助于电池梯次利用回收，让电池的再资源化形成商业闭环。

　　许艳华补充称，宁德时代作为一家面向全球产研销售的企业，自然也需要适应全球不同地区的双碳目标要求，换电有助于管理电池全生命周期的碳足迹。

　　中金公司在相关研报中测算，至2025年换电站保有量约在1.25万至5.19万座。远期来看，全国需要乘用车换电站55万座，重卡类换电站6万座，对应换电站设备及电网侧设备合计1.8万亿元。

　　换电也是当前国家政策倡导的方向。国务院在2020年11月发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，要求加快充换电基础设施建设，协调推动智能路网设施建设。推动充换电、加氢等基础设施科学布局、加快建设，对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。

　　换电模式好在哪里？

　　短期来看，换电模式的推行解决了新能源汽车的续航焦虑，同时，将电池充电和保养环节交由换电站负责，也意味着动力电池将经常由专业人士进行监测、护养和管理，有利于延长电池寿命；更重要的是，车主直接规避了当前电动车最危险的时段——充电（目前大部分电池自燃事故，都来自于充电时段）。

　　换电不只对电池有利，同时也降低了消费者的购车成本。一方面，换电模式的普及有利于动力电池梯次利用的展开，降低电池全生命周期的成本；另一方面，车电分离可以提供更丰富的商业模式，例如买车租电池，大大降低购车门槛。

　　中长期来看，换电模式很好地解决了动力电池回收难题。2021年，动力电池回收多次登上热搜榜单，其中包括20万吨动力电池流入黑市的恶劣事件。业内统计数据显示，2020年中国动力电池累计退役总量约20万吨，而到2025年，这一数字将升至约78万吨。

　　事实上，早在2018年工信部就发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，要求汽车生产企业应承担动力蓄电池回收的主体责任。2018年至今，共27家企业进入工信部符合“新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件”的白名单。

　　然而四年过后，电池回收体系非但没有成熟，反而随着报废动力电池越来越多，局面陷入混乱。2021年6月，工信部等四部委再次点名电池回收，印发《汽车产品生产者责任延伸试点实施方案》，提出到2023年形成一批可复制、可推广的汽车生产企业为责任主体的报废汽车回收利用模式。

　　建立成熟的回收体系并非易事，中国废旧动力电池回收行业仍缺乏成熟规范的行业规范和指标，也没有合理的商业机制。

　　目前，电池梯次利用是最为理想的回收方式，但难度极大。华友循环科技有限公司副总经理高威乔在接受笔者采访时表示，“回收电池质量的参差不齐以及电池原料的持续性差、规模小，是目前遇到的两大困难。”

　　电池回收产业的乱象是整个汽车产业回收利用匮乏的缩影，而换电模式则跳过了“回收”环节。换电站通过对使用过程中的电池性能指标进行监测，可以清晰判断电池的健康状态，一旦该电池不具备服务电动汽车的安全标准，换电站可对电池进行深度、科学的评估、修复、筛选、搭配，来对电池进行梯次利用或报废处理。

　　一个行业共识是，只在使用环节无二氧化碳排放的电动汽车远远谈不上绿色，只有从生产、使用到回收，都能满足可持续发展需求，电动汽车才称得上绿色出行。毫无疑问，换电模式更利于专业的团队对动力电池全生命周期进行专业的服务，让新能源汽车回归绿色本质。

　　从更长远的角度来看，换电站被赋予了储能功能。全球范围内以可再生能源替代化石能源的趋势已不可逆转，储能的意义不言而喻。此前也有电动汽车V2G的概念，所谓V2G，是Vehicle-to-grid（车辆到电网）的缩写，即当电动汽车不使用时，车载电池的电可以销售给电网的系统。如果车载电池需要充电，电流则由电网流向车辆。

　　然而在实际过程中，电动汽车的充放电选择是不可控的，V2G只是一个美妙的构想。但换电模式的普及，让电动汽车的储能属性得到了完美释放，换电站完全可以根据电网需求“削峰填谷”，降低城市电网负担，甚至可以V2X（车到万物），来作为能源互联网的重要枢纽。

　　同时，换电站还有着比充电站更高的效能，有利于城市规划，据奥动新能源营销中心总经理黄春华介绍，奥动3.0型号换电站，占地面积200平方米左右，能效是相同占地面积充电桩的50倍以上。

▲ 数据来源：中国电动汽车充电基础设施促进联盟

　　无论是短期、中期、长期，换电模式都有着不可替代的战略意义。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至2021年底中国换电站保有量仅1298座，其中蔚来汽车789座位列第一。相较于全国114.7万台充电桩的保有量，换电站的建设仍处于非常初期的阶段。

　　十年后再推换电，宁德时代赶上行业风口

　　毫无疑问，宁德时代的转型将换电的这一波风口推向了高潮。但事实上，换电并不是近年才崛起的产业模式，早在中国新能源汽车产业发展初期，换电与充电就是针锋相对的发展路径。

　　十年前，时任国家电网总经理刘振亚在公司2011年工作会议上高调宣称，国家电网将电动汽车的基本商业运营模式确定为：换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送。

　　彼时，国家电网“削峰填谷”思路很清晰：在变电站附近建充换电站可避免对配电网造成大的冲击，同时在土地资源紧张或电网难以扩建改造的城市中心区，可依托近郊区的变电站建设电池集中充电站。这就很好地解决了土地资源和配电网的两大瓶颈问题。

　　理想是丰满的，现实是骨感的，“削峰填谷”不仅没能迎来产业上下游的充分响应，反而在业内受到了极大质疑。

　　时任工信部部长苗圩在接受媒体采访时表示，新能源汽车行业不会被电网公司牵着鼻子走；时任国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚表示，注重私有财产完整性的中国老百姓接受不了不停换电的消费方式；更重要的是，几乎所有的整车企业都表达了对换电模式的质疑。

　　回头来看，当时换电模式失效的最大原因在于，其商业基础是动力电池标准规格的统一，而新能源产业刚刚萌芽，整个上下游都在摸索产业发展方式，只有开放式多线发展，不断试错，才能摸索出正确可行的道路。无论是技术方向还是经济效益上，换电模式都存有巨大不确定性，又如何能主导新能源产业发展呢？

　　如今十年过去，时移世易，新能源技术、市场早已发生了翻天覆地的变化，换电再一次成为新能源产业的选择。不过这一次，挑起大梁的不再是与汽车毫无关联的国家电网，而是深入新能源汽车全生命周期的宁德时代。

　　经过十年的摸索，新能源汽车产品早已从能用进化到好用，消费者对新能源汽车的接受度已不亚于燃油车。

　▲ 数据来源：中国汽车工业协会

　　中国汽车工业协会数据显示，2021年，新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍，市场占有率达到13.4%，高于上年8个百分点。其中，12月销量达53万辆，市占率为19.2%，已接近20%，而12月新能源乘用车市占率为20.6%，提前达到20%的市占率节点。

　　新能源汽车保有量迅速上升，为换电站的运营提供了坚实的基础。而从技术上来看，换电过程也变得越来越便捷。笔者走进一家位于广州天河区、服务于北汽EU系列车型的奥动换电站，据现场工作人员介绍，换电全程均为电动化操作，整个过程仅需不到三分钟。

　▲ 数据来源：中国电动汽车充电基础设施促进联盟

　　在换电间隙，一位出租车司机向笔者表示，“换电收费每公里0.33元，一次充电实际能行驶200多公里，还是比较便捷和划算的。”在肯定换电模式后，该司机也吐露了难处，“整个广州换电站数量不多，我跑了十来公里才找到最近的这里。”

　　更为重要的是，换电早已不强制车企使用统一规格。就如同燃油车可以使用95、97、98等多型号汽车一样，在换电技术上，当前换电站已可同时服务多款车型。

　　奥动新能源营销中心总经理黄春华就向笔者表示过，“一座奥动3.0型号的换电站，占地面积200平方米左右，周转电池28块，3分钟换电，一天可以最多服务420次；同时，通过电池分仓管理和自研的锁止机构技术，可实现为不同车型换电。”

　　显然，标准化虽然是换电站大规模普及的前提，但小规模建设、服务个别品牌的换电站，并不强制需要全国电池标准化。

　　以蔚来汽车为例，只要蔚来旗下车辆使用统一电池标准，蔚来换电站就可以为所有蔚来车主服务，并不受到其他车型标准的限制。未来，随着具备换电功能的车辆增加，蔚来换电站也有机会通过上述电池分仓管理和锁止机构技术，为其他品牌的电动汽车服务。

　　这也意味着，换电并非全国统一标准后才有意义，而是可以根据品牌需求逐步建设，最终形成覆盖全国以及全品牌的换电网络。大环境的骤变使得换电模式To C时代提前到来，最终由宁德时代牵一发而动全身。

　　为何是宁德时代扛起换电大旗？

　　十年前，扛起换电模式大旗的是国家电网，负责新能源汽车的供能环节；十年后，取而代之的是宁德时代，负责新能源汽车动力电池的研发、生产、运营、维护以及回收。

　　这是全然不同的意义：一个新能源汽车产业链里相对边缘的角色来主导换电，得到的是所有车企的质疑，而当一个比车企更深度参与新能源汽车产业的角色来主导时，换电很可能会被接受。

　　一个不争的事实是，当前全球范围内，没有任何一家企业对动力电池的理解深于宁德时代。宁德时代财务数据显示，2017年至2021年前三季度，宁德时代研发费用近五年合计约148亿元。

　　与研发费用同步扩张的是研发人才。截至2021年6月30日，宁德时代拥有研发技术人员7878名，而在上市前（截至2017年12月31日），宁德时代的研发人员只有3425名，三年半之间，研发人员增长130%。其中，134名拥有博士学历，1524名拥有硕士学历，完善的研发体系、强大的研发团队推动公司研发技术水平持续提升。

　　在研究成果上，截至2021年6月30日，宁德时代及其子公司共拥有3357项境内专利及493项境外专利，较2018年底净增2194项，两年半增幅达132.49%。同时正在申请的境内和境外专利合计3379项。

　　2021年9月，宁德时代工厂被世界经济论坛评为全球“灯塔工厂”，成为全球首个获此认可的电池工厂。利用人工智能先进分析、边缘计算和云计算等技术，宁德时代每1.7秒生产一个电池，缺陷率仅有十亿分之一。

　　得益于遥遥领先的电池技术以及精湛的生产工艺，宁德时代在新能源汽车行业的市占率牢牢锁定在50%左右。据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2021年，中国动力电池装车量累计154.5GWh，同比增长142.8%。其中宁德时代装机量为80.51GWh，市占率为52.1%。

　▲ 数据来源：中国汽车动力电池产业创新联盟

　　值得一提的是，从整体装机量来看，宁德时代占据半壁江山，但从品牌覆盖率来看，除比亚迪等少数自给自足的新能源车企外，宁德时代电池的品牌覆盖率几乎是100%。在自身条件允许下，没有任何一家车企会拒绝宁德时代。

　　即便是已有松下、LG两大国际锂电巨头作为动力电池供应商的特斯拉，在进入中国市场后，也将宁德时代列为最核心的电池供应商。据东吴证券预测，宁德时代在特斯拉全球电池供应链中，占比将稳定在40%-50%。

　　同时，宁德时代也正在成长为一家国际化的能源科技公司，大众、戴姆勒、宝马等知名车企都是宁德时代稳固的合作对象。在海外市场，宁德时代已在2018年与德国图林根州政府签署投资协议，建设年产能为14GWh的电池工厂，未来该工厂产能有望扩产至100GWh。

　　2021年10月和12月，有消息称宁德时代将在美国和波兰建设动力电池生产基地，对此，宁德时代暂无正面回应。但可以确定的是，宁德时代海外投资的步伐从未停止，尤其是动力电池上游供应链。

　　早在2020年9月，宁德时代首席财务官郑舒就在与美元债投资者举行的电话会议上称，公司已获批取得20亿美元（约合人民币136.71亿元）外债额度，“20亿美元的美债，主要用于建设海外生产基地，补充运营资金”。

　　笔者从一位参加宁德时代美债路演的人士独家获悉，宁德时代的目标是产业链上游，短期内对整车不感兴趣。

　　惠誉评级中国企业研究部董事杨菁和亚太区企业评级董事金泰伦也向笔者表示，宁德时代通过垂直整合金属矿、电池材料和电池回收业务来进一步降低物料成本、提高运营效率。

　　覆盖全球的动力电池市场，是宁德时代大张旗鼓进军换电服务的坚实后盾，这意味着更容易实现电池规格的统一标准，同时动力电池换电运营、保养以及回收利用也更容易在统一标准下高效运行。

　　目前，整车企业的电池包规格也是五花八门，各有特色。但从用户视角出发，业内有声音呼吁动力电池的标准化。许艳华直言，希望能从换电车型开始推广电池包的标准化，避免换电站各自为政，消费者见站不能用的尴尬。宁德时代有较好的技术实力和产业关系，期待其能助力行业有序发展。

　　笔者从宁德时代方面了解到，宁德时代已设计制造了长寿命、易拆卸、易检测的电池，并对使用过程中的电池性能指标进行监测，以判断电池的健康状态。依托子公司广东邦普，宁德时代打造了“电池生产→使用→梯次利用→回收与资源再生”的生态闭环，其核心金属总回收率达99.3%。

　　有一个渗入动力电池全生命周期的行业龙头作为背后推手，曾经举步维艰的换电无疑变得可行起来。可以预见的是，随着宁德时代的拉动，换电模式将进入快车道，换电站也将作为未来能源互联网中的重要枢纽，助力中国实现“碳达峰、碳中和”的伟大目标。

　　宁德时代是否配得上更高估值？

　　随着宁德时代换电模式推出，供应链上的企业与车企的关系也正在发生深刻变革。

　　如果说动力电池1.0时代是强调产品的综合性能、稳定供应能力及成本质量控制，来把电池卖给车企；那2.0时代，则是电池企业深度参与到新能源汽车全生命周期的服务上来，ToB与To C再也没有明显界限。

　　简单来讲，1.0时代是燃油车的那一套供给关系；2.0时代，电池企业其实已经直面消费者，电池企业提供的全生命周期服务质量，将直接影响到汽车市场。消费者选择一辆车很可能不再只考虑汽车品牌，而是综合评估一整条供应链。

　　换句话说，未来有一天，消费者进店买车，可能会主动询问：“动力电池用的是哪家？”类似于买电脑询问CPU是英特尔还是AMD一样。有不愿具名的供应链人士对笔者表达了自己的疑惑，他感觉过于明显的身位，会让如今玻璃心的车企感觉恐惧，进而影响市场合作。

　　对此，有二级市场研究员对笔者表示，车企心态正在生变，它们也愿意接受标准化的电池包，从而降低汽车开发和适配成本，进而把精力放在消费者能感知、车企能体现自身价值的地方。

　　事实上，车企的改变更多是顺应市场的需求。电池型号不一，换电站各自为政，消费者的换电亟待提升，市场渴望标准统一早已有之。换句话说，换电不是考虑车企是否需要，而是市场是否需要。

　　同时，换电模式也催生了更重的资产运营模式。作为大号充电宝，电池从私人拥有变成了电池资产公司的财产，完全可以把电池作为担保资产发行ABS获得资金，帮助扩大充电桩规模，提高充电站服务。同时，伴随用户换电的场景衍生出来的行为数据、支付习惯等等，让宁德时代不再是一家简单的2B公司，未来的商业模式及场景更有想象力。

　　陈伟峰对笔者坦言，换电项目确实是重资产的，但这个项目一旦与实体经济嫁接，资本市场就可以往这里进行输送，起到刺激实体经济和制造业的作用，同时，这种模式也可以起到触达终端消费者桥梁的作用。

　　2022年，或将成为换电站高速发展的元年。券商在最近的研报中重估了对未来市场的预期，变得更加乐观。

　　中信证券在研报中指出，预计行业销量将爆发性增长，新增换电站逾3000座；按目前主流公司五年规划测算，预计到2025年行业保有量将超过3万座，较2021年增加超30倍，增速远超过同期新能源汽车行业整体销量。

　　新能源汽车的高速发展同样势头喜人。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋预计：“2022年新能源汽车将达到500万辆，同比增长42%，市场占有率有望超过18%。在这样的形势下，新能源汽车2025年占比达20%的规划目标很可能会提前实现。”

　　中航证券认为，换电模式下，车企、电池供应商、换电站设备供应商、运营商都能迎来增量市场，而换电站运营将是换电领域市场空间最大的环节。

　　在资本市场看来，宁德时代进入换电领域，标志着宁德时代完成了研发、制造、使用、回收的电池全生命周期价值链闭环。继供应链上企业与车企的关系发生深刻变革之后，随着宁德时代更全面参与到新能源产业链中，宁德时代的估值也有望得以进一步抬高。

　　Wind客户端显示，截至1月19日，70.73%的券商对宁德时代给出买入评级，29.97%的券商给出增持评级。

　　正如宁德时代的口号所言：“开启您的能源自由时代”。全面深入布局全产业链的宁德时代，有望踏上产业发展的每一波浪潮。

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责任编辑：李墨轩