本报记者王玉德 实习记者朱丹广州报道

　　争食航空货运蛋糕

　　近日，白云机场股份公司组建航空运输服务公司，新组建的航空运输服务公司立即在机场推出了“一站式”物流服务。在公司发放的宣传册上，赫然写着这样一句话：“崛起中的亚洲新枢纽机场，全力打造世界级物流中心。”

　　白云机场航空运输服务分公司市场部经理吴国飞向记者透露，白云机场联合南航投入巨资在新白云机场兴建数十万平方米的立体智能化仓库和大型海关监管库区，建设一个年吞吐量达110万吨的现代化物流中心，还与香港普田物流公司进行有关在香港机场合作项目的洽谈，预计年内即将谈妥，届时香港机场转口货物将由公路运至白云机场，由白云机场转运全国。

　　距离白云机场不足150公里的深圳机场早就明确提出要建立华南地区航空货运中心的目标，还专门成立了物流发展办公室，将2001年定为物流开拓年。据了解，深圳黄田机场目前的起降架次和旅客吞吐量在全国139个通航机场中已经排名第四，去年底的货邮吞吐量达到20·２7万吨，较上年增长31·１%，目前的货邮吞吐量已接近30万吨，发展之迅猛令人赞叹。

　　由于拖欠工程款被法院清盘的珠海机场也将投资物流作为挽救命运的关键步骤。近日，珠海市副市长周本辉向记者透露，珠海正在与外商洽谈引进航空货运、客机机体维修等项目。珠海机场货运口岸项目已经被列入国家“十五”计划，珠海的设想是将珠海机场建设成为国际航空货运枢纽港。

　　珠江三角洲方圆200公里并不广阔的区域集中了香港、澳门、广州、深圳和珠海5家机场，而香港已经当之无愧地坐稳了亚洲航运中心的头把交椅。但由于土地的局限，香港机场仓储物流场地等硬件设施不能扩展，近年来的航空货运能力已经处于饱和状态，许多货物不得不靠深圳和广州两个机场来进行分流。但是，内地任何一家机场不可能独吞珠三角每年200多万吨的空运货物，对于上述机场而言，如何细分市场、优化资源配置就成为在珠三角的航空货运业中制胜的关键。竞争还是竞合

　　3个月前还在深圳机场担任货运负责人的现白云机场航空运输服务分公司市场部副经理严军对记者说，深圳发展货运存在“先天营养不足”的尴尬：地理位置既不像广州那样处于珠三角腹地，不能与周围的高速公路、铁路及内河形成货物进出的通畅网络，也不像香港机场那样处于面向东南亚及欧美的亚洲航运中心传统优势。同样的困扰其实也存在于旧白云机场，因为场地等硬件设施的局限，白云机场近年来的货运吞吐也一直处于饱和状态，兴建新机场是它抢占物流市场的重要契机。

　　据悉，民航总局的“十五”计划已经明确重点建设北京首都、上海浦东和广州新白云3个大型枢纽机场，目标是将其建设成为全国性航空客货集散中心。白云机场地处珠三角腹地广州，这里有全国最发达的乡镇企业，有华南地区最大的铁路枢纽、高速公路网和全国第二个超过亿万吨的码头，而新白云机场将拥有通往广州市区的专用高速公路，广州地铁也将与新机场航站楼直接连接，这都方便了白云机场发展物流；此外，白云机场目前通航全国83个城市、20多个国家，是广州地区唯一的航空口岸，也是国内唯一实现了24小时通航的机场，硬件设施完善。吴国飞对新白云的发展显然信心十足：“建立物流中心必须具备两个条件，一是地缘优势，一是服务能力，我们已经具备了这两个前提！”

　　而珠海机场也有自己的竞争优势：周围有50平方公里可以满足货运枢纽所需要的仓储、保税等配套用地，4E级的机场本身可以起降世界上最大的飞机，每年10万架次的运营保障能力也足以形成大规模的货运机场，而其西部地区的广湛高速、广珠西线、江珠高速、江中高速、江鹤高速、沿海高速和台山南北高速将在2003～2005年全部贯通，高速运输网的形成将极大改善空、陆运输的衔接链，这些都成为珠海机场角逐现代物流的核心竞争力，也是珠海机场能够苦熬下去的唯一希望所在。

　　业内人士分析，新白云机场建成后，珠三角的机场可以重新分工，实现优势互补的新格局：白云机场汇集内地物流，通过水路、铁路和发达的高速公路运到香港，由香港来承担国际航空货运，而海外的货物抵达香港后，同样可以经新白云机场分流内地，深圳和珠海机场则重新定位为两大机场的补充性支线机场，主要辐射珠三角地区的中短途货运。只有联合起来共同把整个地区的物流市场做大，才是最优的选择。