文/意见领袖专栏作家 郝倩
导读：今年初夏的六月份，欧洲全面解禁，航空业原以为可以就此满血复活，可未曾想接踵而来的诸多旅行限制让“旅行解禁”有名无实，能最终成行的国际旅客甚至会有些中彩票的侥幸感。欧盟内旅行岌岌可危，加之被斩掉国际航班的臂膀，航空业复苏遥遥无期。
就在克鲁兹（Alex Cruz， 上图）艰难推进了裁员计划和更改薪资条件之后，英国航空昨日（12日）正式官宣，他们将替换掉这位首席执行官。这一决定不宜让人发出“鸟尽弓藏”的唏嘘，大家开始猜测，到底克鲁兹是被挤出去的，还是主动辞职的。
其实真相究竟如何并不重要，克鲁兹在过去6个月所做的事情和其他航空公司掌门人所做的事情并没什么不同，起码大家很难相信此时，会有任何一个人可以有什么更好的法子拯救英航。时势艰难，其他航空公司的境遇也大抵相同。
——被隔离摧毁的国际旅行
国际旅行现在有多难？说我自己所经历的几个小故事。
9月初遇到几位从国内来送孩子上学的朋友，虽然形势复杂，依然大概十分之一的父母在开学季选择送孩子来报道。第一波疫情之后国际旅行放开不过是“限制性”放开，先不说昂贵到令人咋舌的机票，若是两头都需要隔离，最多凭空可以多出一个月的隔离期，仅这一项时间成本就让诸多的国际游客无法负担。更令人烦恼的是，核酸检测在各国的要求各不相同，检测能力高低不一，这让出国后回国同样麻烦。
我的父母最近需要从法国回国，同样经历了从购买机票到核酸检测的乌龙。由于法国最近两个月新冠确诊激增，已经开始挑战整个检测能力的极限，所以从9月中旬开始，法国对高危群体，病患以及与新冠确诊病例有接触的个人实行检测“优先”，“旅行需求”则毫无优先权。同时，法国有的实验室很难保证在国家规定的48到72小时内出核酸检测的结果。最终，我父母只能在邻国瑞士做检测。瑞士的核酸检测效率很高，基本可以保证在24到72小时内出结果，实验室满负荷运作七日无休。可正因为效率太高，数小时就出了结果，导致测试结果在出发前四天就发出，根本不符合登记三日内检测结果的要求。
结果可想而知，只能再做一次。
即使如此，我还被朋友笑谈为“成功案例”，因为国际航班的屡屡取消，以及在很多国家都很难达到的三日内的核酸检测结果“窗口期”，让那些因家庭或签证缘故必须“旅行”的人都走不了，更何谈可走可不走的商务或是度假游客？因为各国对于出入境的安全规定，欧盟国家对于欧盟以外的商务旅行已经少之又少。
对于大多数国际游客而言，需要满足“三日内检测结果”的要求，就意味着要在海外某一个国家或是城市找到检测机构，摸清预约的程序和出结果的时间期限，这就像过关打怪一样充满不确定性。假如在检测的任何一个环节出现状况，或者是延迟，都可能让整个行程泡汤。
不夸张的说，最终能成功的国际旅行甚至难免会生出中彩票般的侥幸感。
根据我在瑞士一家医院了解到的情况，随着疫情10月份在包括德国和瑞士的欧洲各国抬头，这家“三甲医院”在过去一两周也看到了确诊人数的激增，甚至医院的急救室都已经收治了6名新冠重症病患——在9月份这个数字还是零。接下来是否会对已经7*24满负荷运作的检测能力带来进一步的压力，谁也说不清楚。
今年初夏的六月份，欧洲全面解禁，航空业原以为可以满血复活，可没想到接踵而来各种隔离政策：例如美国与欧洲之间的旅行禁令，英国对欧洲大陆多国采取的“隔离政策”，非洲诸国取消入境航班。诸如此类的旅行限制让“旅行解禁”有名无实，航空业也迅速随着欧洲第二波疫情进入二度衰退。
希思罗机场最新的数据显示，旅游业因疫情所遇到的挑战前所未有，9月份希思罗机场只迎来了120万旅客，这比去年同期下跌82%。9月上旬，英航有一周的旅客数量不过18.7万人，是正常时期的1/4。同时，英航母公司国际航空集团（IAG）在上个月也已经宣布持续的“隔离”措施意味着今年秋天的客流将比去年同期低六成。
——水深火热中的欧洲民航
将在过渡期后接任克鲁兹的英航新任掌门多伊尔（Sean Doyle）是IAG旗下另一家航空公司，爱尔兰航空公司（Aer Lingus）的董事长。多伊尔是从1998年便入职英航的老员工，他将面对的烂摊子是英航有史以来所遭遇的最大挑战：国际旅游跌倒谷底，四处禁足的禁令让国际航班的预定率迟迟无法实现提升，举步维艰。
或许也是为了拯救公司，英航在此时换掉了颇受争议的克鲁兹。英航原本计划裁员1.3万人，到8月底已经有8236名员工离开，就是克鲁兹本人在疫情期间也将薪水自降1/3。为了这个裁员计划，英航爆出诸多丑闻，例如威胁那些不想签订新的薪资跳跃的员工等，这让英航内部更加风雨飘摇，而克鲁兹就是那个众矢之的，受万众苛责。
这与克鲁兹刚到英航的情况似成相识。在疫情危机之前，英航已经处于一种危机模式。当年科鲁兹上任后的重任就是开源节流，目标是要与廉价航空同台竞技。当年的一系列策略转变让英航的消费者满意率急速下跌，甚至影响到英航的品牌美誉度。
2017年，因为IT的漏洞，闹出7.5万旅客滞留的乌龙，英航为止付出了8000万英镑的代价。去年7月，英国信息监管局（ICO）针对2018年9月英航网站数据泄露事件，给英航开出的1.83亿英镑的巨额罚单，这笔罚单等于英航2018年营业额的1.5%。去年9月份，英航飞行员第一次罢工，导致2325个航班被取消，又让公司损失1.24亿英镑。
在这一系列备受争议的事件之后，之前英航就因为裁员和减薪而备受质疑。他们之前削减1.3万名员工，所谓的“解聘再聘”的策略广受苛责，甚至导致一些员工薪资被迫削减一半。
针对这一人事调整，英航的母公司国际航空集团首席执行官格勒固（Luis Gallego）解释说：“我们正在经历行业最严重的危机，我非常有信心内部升职机制会确保集团处于一个更为有利的地位。”这一举措是格勒固上任后第一项重要策略。他的前任是业界资深的华尔士（Willie Walsh），也是当年聘用克鲁兹的人，华尔士则于9月份光荣退休。
根据之前国际航空集团的官方表述，他们认为民航业复苏“延迟”，且不寄希望于整个行业可能在2023年之前回到2019年的水平。虽然到6月份时，国际航班已经从四五月份的濒死之境有所复苏，但只出现了十分短暂的预定恢复，欧洲各国随之而来的隔离禁令又将欧洲的航空旅行打至谷底。根据该集团对10月份到12月份的国际航班需求预期，相比去年的航班数量，今年他们将削减46%的航班。
同样，欧洲廉价航空公司EasyJet在周二也表示他们的航班数量比危机前水平低四成，这家公司计划裁员4500个职位，和英国维珍大西洋公司裁员计划类似。
与英航的窘境类似，法航在8月份的营业额下跌启程，国际航线只运行了三成。法航所在的法荷航集团每日亏损1000万欧元，法航CEO 赫格尔（Anne Rigail）所能做的，也只能是尽可能“止损”。因为疫情，法航已经宣布裁员7500个职位，荷兰航空则计划在明年前将其3.3万名员工裁员两成，这就意味着超过6000个职位。
法荷航集团CEO史密斯（Ben Smith）上月底也在一次采访中提到，“法国和荷兰政府的财政支持已经足以让集团至少生存12个月。”而他的任务则是如何增强损益表，让公司可以活得更久一些。
同样的，德国汉莎集团的二季度财报显示，他们所运载的旅客去年同期减少96%，营业额下跌八成。五月份，汉莎集团同意了德国政府的90亿欧元援助计划，这也意味着德国政府将在汉莎集团占有二成股权，成为汉莎集团最大的股东。两个月后，汉莎集团宣布他们将继续裁员1000名员工，并预估旅客需求在2024年前之前都不会恢复到危机前水平，尤其是那些长途旅程。
这甚至比国际航空集团更加悲观。
郝倩http://weibo.com/haoqianlondon
(本文作者介绍：新浪财经欧洲站站长。工作十余年，从社会新闻到财经新闻，从上海到伦敦，从第一财经日报到新浪财经。)
责任编辑：王婷
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