文/新浪财经意见领袖专栏作家 盘和林
北京市人社局劳动关系处副处长王林又转战“新战场”，作为乘客调研网约车司机社保现状。调研中，北京的网约车司机们普遍表示，每个月到手8000元左右，如果想多挣点钱，每天至少跑13个小时以上，不累不病就不休息，“休一天就少好几百，跑不回来”。
目前来看，网约车司机面临的苦与难主要体现在几个方面，其一工作压力巨大，每天超负荷工作超过10个小时，没有节假日，没有闲暇休息的机会，劳动者权益无法得到保障；其二，专职网约车司机没有企业帮助缴纳社保，自己负担社保成本过重，因而缺乏基本的社会保障。
那么，是什么造成了网约车司机被“车”捆绑的自由？
表面来看，从事网约车营运工作，给了司机许多自主选择时间的权利，其实背后有着尖锐的个体自由和群体禁锢的矛盾，正是这种矛盾将司机牢牢从属于资本。网约车的劳资关系是典型的非固定雇佣关系，看起来司机们拥有更多地自主选择权，然而网约车平台因为有着强大的信息垄断能力让司机对于平台的依赖进一步加深，从而使得司机被群体禁锢在了网约车模式中。
而且，从司机自身来说，生活成本和同级压力所带来的自我加压也让司机不断地提高工作强度，拉长工作时间。网约车劳动模式的特点为强吸引、弱契约、高监管以及低反抗，还有无固定保障。也正是这些特点，才造成了网约车司机的心酸处境。
有人认为，有关部门可以采取直接干预的方式，明确要求网约车平台的最高抽成比例和强制缴纳五险一金，由此来保护网约车司机的合法权益，优化网约车司机用工环境，完善网约车司机的社会保障体系。
而笔者认为，直接干预的方法是欠妥的。从原则上来说，它有悖于市场经济的理念。如果真的采取这种方式，那么网约车将变得和出租车一模一样，也就不存在所谓的资源共享理念，之间存在的能够让消费者获得的利润差也会消失。而且，一旦采取这种方式，网约车司机所看重的选择自由也会被传统的雇佣关系所限制，背离了网约车这一新业态出现的初衷。
所以，要想更好的解决这个问题，应当市场角度出发，通过制度规制来促进网约车劳动力市场效率的提高，调整市场供给结构。
首先，也是最根本的方面，就是要明确网约车劳资关系，弱化契约的属性，从实质出发，避免采用单一标准。这样做的目的就是为了探索一种既可以避免传统劳资关系的条条框框，也能够对劳动者权益有一定保障的新型劳资关系。
当前网约车领域的劳资关系虽然没有形式上的从属关系，但已经具有实质上的从属关系，如果依然单纯的以劳资协议来判定劳动关系是有失偏颇的，应当从劳动力的实际从属出发来判定。比如，如果网约车司机是使用非私家车来运营，那么就与平台建立了实质上的从属关系，因而就应当适用于劳动法所约束的一系列条款，得到相应的社会保障。
其次，要完善市场竞争体系，采取反垄断等方式增加网约车司机劳动力市场的竞争水平，用竞争来促使平台提高网约车司机的待遇。
目前来看，几个大网约车平台已经凭借信息等优势具备了垄断地位，那么他们在与网约车司机建立的关系中就处于更主动的地位，使得司机的权益得不到保障。因而我们应当采取反垄断等方式促进市场竞争，增加网约车平台的多样性，用竞争来促进抽成比例等降低，迫使平台从劳动力需求满足方面来提高对司机权益的重视。
同时，要给企业更多的选择，而不是强制企业做特定的选择。对于网约车司机的社保问题，很明显，传统社保体系很难适应这种新业态，那么我们就可以从增加第三方保险产品供给等角度着手。我们不能强制要求企业去为网约车司机缴纳社保，相关法律条款和制度还都不允许，那么我们就可以丰富第三方保险供给，给企业更多地选择来转移用工风险，提高对劳动者的保障。
综上，窃以为，网约车司机的苦与难是有多重因素共同造成的，这也是网约车这一共享经济新业态发展过程中必然会面临的问题，而其解决不应当依赖于强制的直接干预，而应当从制度规制方面来解决市场失灵，完善竞争体系，这样才能达到既不破坏网约车新业态初衷，也可以保护司机权益的目的。
(本文作者介绍：现为中南财经政法大学教授、数字经济研究院执行院长、产业升级与区域金融湖北省协同创新中心执行主任；著名财经作家、著名财经评论员。《5G新产业》《5G大数据》《宅经济》《新基建》作者。)
责任编辑：张文
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现为中南财经政法大学教授、数字经济研究院执行院长、产业升级与区域金融湖北省协同创新中心执行主任；著名财经作家、著名财经评论员。《5G新产业》《5G大数据》《宅经济》《新基建》作者。
