中国汽车产业需要什么样的准入政策？

　　文/新浪财经意见领袖专栏（微信公众号kopleader）专栏机构 中国家庭金融调查与研究中心

　　张进 汽车研究部研究员

　　《意见稿》初衷良好，包含诸多正面内容，但着眼文件本身的进一步完善、尤其是执行中的合理尺度，至少在以下三个方面，对这一严控准入的政策设计我们在逻辑和效果上都不妨再做深思。

　　发改委7月4日关于《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》（以下简称《意见稿》）的推出代表中国汽车产业准入政策的最新进化。在汽车产业电动化的趋势下，《意见稿》中关于燃油汽车新增产能的审查相当苛刻，几乎近于事实上的禁止。考虑到环保节能的迫切需求以及产业本身的发展趋势，这是可以理解的。而同时，尽管汽车电动化已然成为产业方向，《意见稿》对新能源汽车产能的准入也并不宽松。政策背后寻求“有序”、避免“盲目”的心情跃然纸上。

　　产能控制、避免无序、最低规模和新能源汽车推广是《意见稿》中四个关键诉求，而这四方面的诉求是通过项目所在省份的区域“连坐”，以及对投资主体和项目本身的各项要求来实现的。例如，针对产能过剩问题，《意见稿》要求存在新能源汽车僵尸资质的省份不得再建独立的纯电动汽车项目，而现有同类投资产量未达建设规模80%的省份也同样如此；又如，为避免投机，《意见稿》对股东资质要求严格，要求所有股东在项目量产并达到建设规模前，不撤出股本；再如，《意见稿》对汽车产业的规模效应相当看重，因此从起始门槛上加以约束，要求纯电动乘用车不低于10万辆。《意见稿》初衷良好，包含诸多正面内容，但着眼文件本身的进一步完善、尤其是执行中的合理尺度，至少在以下三个方面，对这一严控准入的政策设计我们在逻辑和效果上都不妨再做深思。

　　第一、产能控制应该是政府直接干预的对象并成为准入政策的优先目标吗？在任何一个市场经济中，重复与过剩产能必然存在，否则竞争也不会存在。没有过剩产能的经济可能只存在于计划经济体制之中，而且是完美的计划经济。而在市场经济体制下，产能过剩多少对一个产业是合理的，显然很难判别，尤其是针对投资个案时。在以有限人力处理繁重政务的有关部门和身处一线、投入巨资的社会资本之间，从信息掌握和利益相关的角度，无疑是后者更有资格判断当前项目是否优于市场存量而不被闲置。退一步讲，产能过剩即使应被干预，是否就应该将这一干预放到决定企业生死的准入政策内加以施行？相比之下，把是否进入、投入规模的决策权留给企业自身，而在准入之外，建立产能监测预警系统、充分扩散信息等其它间接调控手段，或是更加合理的方式，更符合让市场在资源配置中起决定性作用的根本原则。

　　第二、当产能控制、有序发展成为优先，我们又如何确保产业创新不受遏制？对中国制造业而言，对尚在扩张阶段的中国汽车产业而言，对尚在普及初期、朝气蓬勃的中国电动与智能汽车产业而言，在追求有序的目标之外，实际上存在更加重要的目标，那就是产业的创新与技术进步。创新不充分，秩序无意义。而这种创新，并不是依靠准入政策中关于技术要求的系列条款就能解决的问题。汽车产业本身正处在技术变革的关键时期，电动化、智能化的快速进展正在从各个方面颠覆传统汽车产业，并重塑汽车产业产能的内涵。在存量企业之外，所谓造车新势力的出现正是这种颠覆性力量的一种体现。仅仅作为中国汽车产业的旁观者，笔者也不由感叹这些年来各种新进闯入者所带来的震撼。先有比亚迪在电动化领域开风气之先，一度创立中国乃至全球领先的汽车电动化技术。先行的比亚迪一度风头无两，让人以为中国电动车的未来非它莫属，实际上却完全不能阻挡后来者的追赶。威马已在4月份宣布它将量产补贴后价格10万级别而续航400公里的紧凑型电动SUV。与其它企业比拼电动汽车的普及性不同，蔚来汽车定位高端。笔者6月底有机会在上海一睹ES8真容，确有一丝惊艳。而惊艳还没褪去，近日遍布网络的前途K50照片及其测评又让人大开眼界，汽车电动化原来还可以有这样高的切入点，并且干得这么漂亮。

　　序幕才刚刚拉开。很难说这一轮汽车电动化与智能化演进的终点在哪里，谁会胜出。更难说自由竞争之下，这一行业新的闯入者会以经营以及技术层面上何种出人意料的手段来打破常规。但非常可能的是，如果产业准入的大门就此关闭或者收紧，产业发展或许在表面上更加“有序”、更少“盲目”，而我们本应有幸经历的创新也将大打折扣，或者更糟糕的是，我们根本不知道创新是否会因此而大打折扣。这种情况下，我们是应该坚持产能控制优先而严控准入，还是应该像诞生了特斯拉的那个国度一样，在汽车产业实行持续自由的准入，以为创新留下无尽的可能？

　　第三、通过区域连坐来对项目准入加以限制是否合理？首先，一般意义的区域连坐未必绝不可行，在环保等特定领域可能还颇为适用。因为在那样的领域，问题的焦点在于政府规制到位，而连坐可以激励政府尽到应有的职能。而对充分竞争的汽车产业而言，准入问题的重心归于企业和项目本身，让个别的新增企业背负一个地区产能利用以及新能源汽车推广的全局包袱，可能有失偏颇。这是因为，某地区产能过剩如果确实存在，显然由来已久，现在却要由新进企业背锅，未必公平，也必然增加资本流动的障碍。作为对比，在国际气候变化与减排谈判中，发达国家历年积累的碳排放却要新兴发展中国家一起来买单，这不正是我们所反对过的逻辑？

　　其次，连坐条款中以新能源汽车僵尸资质作为衡量标准，意义尤其有限。资质本身无非一纸批文，僵尸资质的去留对汽车产业的真实集中度影响甚少，遑论效率。活跃企业的生产效率如何，它们之间如何互动，才真正决定这个产业的效率与活力。而即使是真实的产业集中度，也应该由市场竞争来决定才最为有效。至于资质，确有可能成为部分造车势力融资的幌子而被不当使用，但其原因恰在于准入的不自由与资质的稀缺，其根源也正在于准入制度的本身。

　　如前所述，产能问题确有可能，盲目与无序也可能存在，而是否干预的关键在于权衡这一干预的得失，和市场经济条件下直接干预的恰当理由。如果确要有所作为，对其产生的具体原因最好是具体分析，理清结构。从产能所属来说，汽车产业中相当部分的低效产能与国企和地方政府有关，相比之下，民营企业或者说社会资本的投资效率相对偏高。这是改革开放40年来一般竞争性领域的普遍经验，也为当前中国经济中民营部门的杆杠率低于国有部门的事实所佐证。从这一角度看，社会资本是相对理性的投资，是最不必国家操心的部分，而政府、国企投资的效率与回报问题，因其涉及的国有资金，正是代表国家的行业与国资主管部门最该关切的事情。而对国有资金的这种特别关切，对地方政府投资冲动的遏制，显然更值得以专门的渠道特别对待，而不是放到一个一般性的产业准入政策中来，把板子打到所有人身上。

　　综上所述，从多个方面来讲，更加宽松而不是紧缩的产业准入可能是当前中国汽车产业所需要的。全面放宽如不可能，选择性放宽则可能是起码的。宽松的准入绝不代表监管的放松，而是意味着监管的转型，从事前审批，更多转向事中、事后的监管。从造车资格的事前判断，转向对汽车产品本身环保、安全、技术标准的界定、以及产品售后服务的监督，而把投资效率、技术进步等更多的具体内容留给企业和市场本身。值得赞许的是，《意见稿》对保障消费者利益，已经包含这样一些前瞻性安排，例如，关于产品售后服务保障及保险承保等条款，已体现出产业规制由事前准入，转向事中与事后监管的内涵。这正是改革的应有之义。

　　时光回到1990年代末，今天的中国汽车业骄子吉利汽车当时尚在弱小，少被看好，正为一张入场资质而备受煎熬，不得不以“请给我一次失败的机会”的悲壮请求，来获取产业准入。20年之后的今天，中国和世界的汽车产业都已大不相同，吉利更已今非昔比，可以从容地俯视和评价这个行业中的后进晚辈。

　　但汽车产业后浪推前浪的规律未改，而电动化、智能化浪潮之下，汽车产业技术不断创新的需求更甚。我们已经承诺汽车产业将在四年后全面开放，以此为契机，面对国内翘首以盼的创新者，我们能否以更大的胸怀和魄力，领先开放国内准入，推动行业准入制度上的一次变革，以给新一代的李书福们（抑或是中国的马斯克）一次失败的机会？ 毕竟，与其在池塘中投入鲢鱼，不如把池塘变成大海。

　　(本文作者介绍：中心主要开展数据采集与研究工作，拥有中国家庭、小微企业和城乡社区治理三大数据库。)