比亚迪踏入“小米陷阱”？

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　　文/八达Van

　　来源：科技新知（ID:kejixinzhi)

　　666亿，一个吉利的数字，并没有带来好运，这是一天之内（8月31日）比亚迪跌去的市值。可能是被巴菲特14年首次减持的情绪影响，亦或许这种情绪掩盖了比亚迪本该被重视的隐患——除了销量，还有多大的想象力？

　　被增长掩盖的隐患

　　其实在大跌之前，比亚迪交出了一份不错的答卷。

　　在行业承压、整体下滑的趋势下，上半年实现营收1506.07亿元，同比增长65.71%；毛利203.41亿，同比增长75.35%；归母净利润35.95亿，同比增长206.35%。半年利润等于去年一年，还夺回新能源汽车全球上半年销量冠军。

　　4个月前年报发布时，比亚迪的境况要看上去更糟糕。2021年上半年和下半年，净利润同比下滑分别达到29.36%和27.26%。如今虽收获喜报，但具体到备受期待的汽车业务，隐患就暴露出来了。

　　半年报显示，上半年比亚迪汽车、汽车相关产品及其他产品业务的收入 1092.67亿元，同比增长130.31%；汽车相关业务的毛利率是16.30%，相比去年反而下降了1.73%。而汽车、汽车相关产品及其他产品业务的营业成本为914.5亿元，大涨135.18%。

　　如果以归母净利润/总销量粗暴的公式作为衡量标尺，比亚迪汽车业务的成色就略显平庸了——2022年上半年比亚迪单车净利润约0.55万元。

　　尽管相比去年在千元左右区间的徘徊，如今表现已经是跨越式进步。但从2021年的数据看，全球23家车企的平均利润是78.4亿美元，丰田、大众、通用的单车利润都在人民币1万元以上，特斯拉更是超过6万。

　　国内车企平均利润只有16.7亿美元，仅为平均水平的20%左右。广汽、吉利的单车利润仅为3600-4500元；上汽约为4489元，东风则是4103元。略好的是长城，今年上半年单车净利依然过万。

　　显而易见，比亚迪盈利能力只达到了国内同行的及格线，还不足以担纲“国货之光”的桂冠挑战世界。

　　比亚迪的三个难题

　　目前，比亚迪在A股的市值已经突破8000亿大关，超过上汽、广汽、长城、长安四家市值之和，新能源概念、销量、技术概念的红利，基本见了顶。

　　未来的故事怎么讲，将决定比亚迪的市值走向，而摆在其面前的是三个待解难题：

　　1、成本竞争力难以为继；

　　2、电池红利见顶之后，新动能从哪找？

　　3、缺乏立得住的高端品牌 。

　　在新能源市场导入阶段，比亚迪做了难而正确的事——纵向一体化整合。在行业萌芽期，外部供应链并不成熟，自己造既稳定、安全、价格低。今年上半年的疫情断链，也让外界看到了比亚迪的优势。

　　但随着外部供应链成熟，自建供应链的优势就会淡化。

　　雪球上曾有人问段永平：比亚迪的护城河应该是成本优势，而且是比较重要的护城河。您认为呢？

　　段永平的回复是：呵呵，还没见过成本优势可以成“护城河”的。很少有企业能长期维持低成本，制造业好像没见过。靠低价卖产品的企业就很难有长久的，至少我没见过。这是我的观点，和比亚迪无关。

　　成本控制优势不能常吃，而窗口关闭前，比亚迪就需要新的增长点，再找一件难而正确的事做。

　　随着市场成熟，比亚迪的电池优势也会逐步被追上。市场初期，消费者会更关注续航、补能效率、安全。所以现阶段，市场还有电池大战能打起来，刀片电池、麒麟电池、弹匣电池等等层出不穷。但续航焦虑只是阶段性痛点，不可能一直存在。

　　补能方式或者补能场所的优化，可能瞬时就会扭转市场风向，让电池成为不必过分考虑的事情，拉平电池厂商的所谓优势。这就像手机行业，买功能机的时候，没有人会在意诺基亚抗摔续航长，但智能手机的配件市场，手机壳、钢化膜、充电宝依然火爆。

　　第二个问题也会直接影响第三个问题，即高端化打造。

　　砍掉燃油车后，比亚迪2022年二季度的单车净利润已经超过7千，跃升至万元大关可期，能超越一众自主品牌已实属不易。

　　但后面怎么办？提升单车净利，要么压缩成本或者卖得更贵。前一个是比亚迪靠纵向一体化做得很成熟，没有更大的空间，真正麻烦的是后一个。

　　无论是带着些许奔驰基因的腾势，还是呼之欲出的百万级的星空，比亚迪显然也意识到了自己的短板。

　　但50-80万区间，新能源有“法拉第未来国内版”的高合阻击，80-100万区间有特斯拉model S。另外，奔驰S级，奥迪S系列、宝马7系和8系、保时捷帕拉梅拉等燃油车，依旧有强势心智，电动车销量少得可怜。

　　DM-i、刀片电池、e3.0平台，比亚迪的技术能撑起一辆有性价比的车，但不足以让消费者放弃这些传统燃油豪车。试想一下，有人会因为电池、充电能力去选择一台手机么，华为和苹果的核心竞争力，是靠电池吗？

　　未来，新能源车的竞争必将是动力+智能，动力是基础，智能（辅助驾驶+智能座舱）决定高端化。然而在智能领域，比亚迪目前鲜有亮点。某种程度上，比亚迪只是一家擅长做新能源车的传统车企。

　　市场认同、主流认同的构建，并非一时之功。

　　还需要注意的是，比亚迪的业绩好转是建立在其他同行业者受困的基础之上，如疫情对产能的限制，特斯拉上海工厂6月份才复工复产；汽车行业缺芯状况持续，也拖累了车企的生产节奏。

　　比亚迪成功抓住了市场空档成为王者，但下半年能扛得住其他车企疯狂输出吗？

　　成为小米还是丰田？

　　现阶段的比亚迪，很像2012-2015年的小米——靠定价、定位优势，吃市场红利，拿利润换规模，抢占市场。

　　但是，品牌不可能一直顺势而为吃供应链红利，没有建立核心优势、躲避打硬仗，终究是要掏学费的。待智能机市场成熟起来后，靠性价比起家的小米，就没打过一次容易的仗，线下渠道打不过OV，品牌难以对抗华为。

　　如果沉迷于成本优势，比亚迪不仅成不了下一个华为，还可能陷入类似小米的困境。比亚迪想要成为新能源时代的丰田、BBA，万万不能只会控制成本。

　　王传福本人是丰田模式的信徒。他曾经对外坦承，比亚迪的管理模式更接近丰田。

　　丰田的思路是重要部件尽可能地自研自产，这一点也被比亚迪有样学样。比亚迪不仅学习精益生产模式，跟随丰田的车型，连工服都有丰田的影子。如今，跟着丰田走路的比亚迪，已经师夷长技以制夷——把车卖到了日本。

　　但王传福一定知道，丰田成功版图里，还有一个肩负傲视当世车坛顶级轿车使命的品牌雷克萨斯。比亚迪迫切需要打造一个类似雷克萨斯的标杆产品，才能延续自己的资本市场想象力。

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