北上广的马路，不让电单车共享

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　　文/杨洁  编辑 | 林文龙

　　来源：燃财经（ID：chaintruth）

　　进入北上广，对于共享电单车三巨头来说，希望越来越渺茫。

　　在北京街头，并不是没有共享电单车，仅在国贸商圈永安里地铁站旁边，燃财经就发现了小蜜单车、筋斗云出行等中小品牌的身影。其中，小蜜单车存在的时间最长。此前，还有人民出行等品牌，也曾短暂存在过。

　　但市场投放量最大的青桔、美团、哈啰等头部品牌，仍然难觅踪影。

　　12月15日，蜜步出行、筋斗云出行、小遛共享、芒果电单车等多家在京运营的共享电动自行车企业，被有关部门约谈，要求限期整改。此前，北京市交通委已针对多家企业的违规行为实施了行政处罚。

　　业内人士认为，北京此前明文规定“不发展电动自行车租赁”，相关监管会越来越严格。此前，已有多家共享电单车企业退出北京市场。

　　不过，在紧挨着北京的河北燕郊，一排排的青桔共享电单车，在今年11月底悄然亮相街头。与之一步之遥的北京是禁行区。因为系统提前设定了骑行范围，燕郊居民李青体验后发现，一旦跨过服务区，系统就会停电。

　　北京曾是共享出行两轮领域的发源地，共享单车的先行者ofo成立于2014年，最早的试验田是北大校园，然后走向大街小巷，再走向各大城市。2015年，摩拜成立，之后共享单车成为一个大风口，资本涌入，各种品牌林立，导致颜色都不够用了。

　　不过，由于过度烧钱，共享单车在2017年开始出现倒闭潮，2018年4月3日，美团作价27亿美元正式收购摩拜；ofo在苦苦支撑了几年后，终于消亡。只有背靠阿里的哈啰和背靠滴滴的青桔，坚持了下来。

　　此后，共享单车从ofo和摩拜各领风骚的双寡头时代，进入了哈啰、美团和青桔的三巨头时代。

　　早在2017年，摩拜、哈啰推出的共享电单车就被陆续投放市场，不过，那个时候，备受关注的还是共享单车。

　　从巨头们纷纷下场的角度来看，今年仍然可以被称之为共享电单车爆发的“元年”。4月以来，共享电单车业务持续增长。截至8月21日，天眼查专业版数据显示，今年共新增（全部企业状态）共享两轮相关企业近1200家，其中，上半年相关企业注册超过700家，是2019年上半年注册量的24倍。

　　和当初共享单车主要在一二线城市竞逐相比，这次的战场也发生了改变。由于北上广等城市，不鼓励发展共享电动单车，于是，共享电单车的投放地，是更多的二三线城市，甚至县镇的街头。

　　长沙、合肥、银川等城市，都曾是共享电单车的“血战”之地，更多更加下沉的县镇，则跳过了共享单车时代，直接骑上了共享电单车。

　　根据艾媒咨询的数据，在2020年共享电单车用户城市分布中，一线城市用户仅占1.8%，二线城市占了27.4%，三线城市占36.2%，四线城市及乡村的用户占据了34.6%。而在北京、上海、广州等一线城市，除了零散分布的部分中小品牌外，滴滴青桔、美团和哈啰等头部共享电单车品牌，却并没有拿到进入“许可证”。

　　共享电单车，不是不想进北上广，而是进不来。

　　近来，二线城市的政策管控力度也在加强。11月底前，长沙也开始对共享电单车进行整治。据报道，长沙原有的大约46万辆共享电单车，目前被保留在长沙市场内的只有不超过10万辆。而在广东的佛山、中山，以及合肥、大同等地，今年下半年开始也相继对共享电单车进行整治和清退。

　　临近年底，这场新的出行大战，踏着“农村包围城市”的节奏，战线也在向北上广的边缘延伸。但是，共享电单车不成主流的命运并没有被改变。一边是北上广深亟待被敲开的大门，一边是二三线城市们日益加强规范的监管，共享电单车的前景，依然阴云密布。

　　一线城市拥有的庞大用户量、出行需求和消费能力，以及对全国市场的带动作用，其重要性是毋庸置疑的。对于重资产和重运维的共享电单车而言，进入北上广，意味着更好的故事和更多的投资，否则，能否在下沉市场“养得起”自己，仍然是所有品牌都面临的问题。

　　北上广不欢迎共享电单车

　　“之前燕郊连共享单车都没有，但现在可以骑电单车了。”李青发现，从11月底起，在燕郊城区，一行行排列整齐的青桔共享电动车开始随处可见。在她居住小区附近的公交站旁边，就有两列滴滴青桔电单车，一列5辆，早上晚出门半个小时，10辆车就基本都被骑走了。

　　青桔等头部品牌的共享电单车都是免押金的。“骑15公里3元钱，感觉还是有些贵。”李青说。李青在北京市内工作，平时上下班靠公交车往来，但是最近在早晚接送孩子上学的高峰期，她开始选择了骑共享电单车出行，因为比公交车方便，速度也快。

　　李青在国庆回到湖南老家时，共享电单车也已占领了大街小巷，成为当地居民出行的助力，因此现在青桔电单车入驻燕郊，也难免会让她感觉到惊喜。“电单车在北京为什么这么难找？”她说。

　　但在北京居民杜洋看来，北京的街道上，共享电单车数量也比以前有所增加了。她在三环附近的主干道路和巷子里，都能不时看到它们。但是，在北京常见的主要是小蜜单车、筋斗云出行等二线品牌，目前仍然没有出现诸如青桔、美团和哈啰等一线品牌的身影。

图 / 燃财经拍摄

　　杜洋打开手机上小蜜单车的App，在车辆使用时用户端会提示车辆的诸多分区，包括服务区域、还车区域、禁还区域与禁行区域，在用车时，用户必须在规定区域内使用和还车。“很多地方并不能还车，太不方便了。”她说。在筋斗云出行等App上，同样也规定了分区，杜洋认为，这对用户来说还是非常不便的。

　　而和头部共享电单车品牌相比，这些中小品牌基本采用的还是用户事先支付押金的模式。在北京，使用小蜜单车需缴纳199元“信用保证金”，筋斗云出行的押金要99元。杜洋因为工作的关系经常会出门办事，有时会选择骑共享电单车回家。毕竟有些地方乘坐公共交通不是那么方便，骑单车又花时间。但使用完毕，她总是谨慎地立刻申请退回押金。

　　“有ofo的前车之鉴，总是感觉不放心。”她说。

　　共享电单车的试水从三年前就已经开始，在2017年左右，在北京市部分区域，已经有小蜜单车、芒果单车、小鹿单车等品牌的共享电单车进行了布局。但在当年的10月，小鹿单车就宣布暂停运营，成为第一家退出北京市场的共享电单车品牌。之后，在北京运营的共享电单车企业们，也都基本没有进行过更进一步的规模化扩张。

　　摩拜、哈啰等品牌推出电单车产品也是在2017年；滴滴开始运营电单车，则在2018年1月。

　　各地城市管理政策的限制，成为共享电单车行业面对的一大门槛。在2017年，共享单车大战还如火如荼，但“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”，被写进了交通运输部等10部委联合印发的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》中。北京、上海等一线城市相继表态对共享电单车“不鼓励发展”或者“暂不发展”，包括天津、杭州、郑州等城市也直接“叫停”了共享电单车。

　　2019年4月，电动自行车新强制性国家标准《电动自行车安全技术规范》施行。这份新国标对电动自行车本身和出行规范等，都规定了多条规范化的严格条款，但它也推动行业走向了标准化，因此，共享出行企业们也迎来了一个新的时机。

　　共享电单车的“春风”吹起，但仍然被拦在了北上广之外。

　　由于北京市仍然未开放对共享电单车的准入，在今年3月，北京交通执法总队开出了对租赁电动自行车运营企业的第一张罚单。“人民出行”平台运营商因违规运营租赁自行车，被处以罚款5万元的行政处罚，并被责令项目合作方限期回收所有该品牌的租赁电动自行车。

　　在战火重新烧起的时候，这对所有的共享电动车企业来说，都可以算是被浇了一盆冷水，尤其是头部品牌们。

　　据一位业内人士介绍，这也是美团、哈啰、滴滴等没有入驻一线城市的原因。部分中小品牌，因为其早期已经入驻，知名度和覆盖率不高，还留存在北京运营。

　　在12月15日，北京市交通委再次表示，相关法律法规明确了北京市“不发展电动自行车租赁”的基本原则。北京市交通委会同市网信办、市市场监督管理局、市公安交管局、市消防救援总队等部门和朝阳区政府、海淀区政府于近日共同约谈多家在京运营的共享电动自行车企业，提出限期整改要求。逾期未能整改到位的企业及其运营平台，或将面临行政罚款、扣留车辆、下架App等多重处罚。

　　这次被约谈的包括了考拉出行、筋斗云出行、小遛共享、芒果电单车、蜜步出行等品牌。据界面新闻报道，今年5月，交通部门就约谈了小遛共享，该公司在京违规投放了1400余辆电单车。目前已有多家共享电单车企业退出了北京市场。

　　下沉市场是好生意吗？

　　一线城市不能进入，不得已将目光转向下沉市场的共享电单车，仍然是个好生意吗？

　　共享电单车和共享单车在满足出行需要方面有着明显的不同。“单车是公共出行的补足，高度依赖公共交通发展程度。而电单车应用场景更广泛，在一定程度上对公共交通存在替代关系。”易观分析出行行业分析师覃承萍说。

　　下沉市场是广袤的。我国有2700多个县，加上260个左右的地级市，大多数地区的公共交通系统还有待完善，居民对3-10公里的出行需求没有得到满足。而这正是电单车的用武之地。

　　今年年初的疫情也对地铁、公交等城市公共交通出行造成了一定影响，共享电单车和单车等出行方式，也再次开始受到重视。今年4月，据报道，美团向各电动车企业下了近百万辆的订单；根据美团二季度财报，美团在第二季度向市场投放了近30万辆电单车。

　　滴滴的“0188”出行战略也在今年4月公布，在3年内要实现全球每天服务1亿单的目标中，两轮车业务要承担其中4000万的日单量。今年4月，滴滴青桔融资超10亿美元，这将主要用于共享两轮车的扩大投放。8月，青桔发布了三款新车，其中两款是电单车。

　　哈啰出行对燃财经表示，在下沉市场，电单车是非常受欢迎的，这些地区的公交系统不像一线城市这么发达，居民出行时对电单车有着非常强烈的需求。今年10月9日，哈啰出行宣布电单车进驻新疆乌鲁木齐、阿克苏等地，完成了对全国超400个城市的覆盖。根据哈啰提供的数据，在2019年，在长沙，用户平均每次骑行里程能够达到2.7公里，骑行次数最多的用户一年骑行了2928次，平均每天8次。

图 / @哈啰出行

　　共享单车当初曾遇到了盈利难题。但电单车却是块具有巨大开发潜力的市场。覃承萍认为，由于针对的需求不同，共享电单车和共享单车的商业模式也必然存在不同，“相比之下，共享电单车盈利性更高”。

　　在2019年下半年，据电商在线报道，哈啰出行方表示，哈啰助力车已经回本盈利，“在没有新投车辆的情况下，助力车是整个公司最赚钱的部门”。

　　滴滴青桔CEO张治东也曾表示，共享电单车订单的定价和订单规模更高，所以共享电单车的商业价值相比较于单车会高一些。

　　但共享电单车，仍然是重资产、重运维的生意。在运维方面，滴滴青桔告诉燃财经，从运营上来说，电单车通过高精度定位实现定点停放、入栏结算，对于线下运维的要求相比单车要低。但从整体而言，在前期投入的成本仍然是巨大的。张治东今年在接受媒体采访时也表示，如果共享单车每天成本在1.3元左右，共享电单车的成本接近4元。

　　根据申万宏源的研究，一辆共享单车制造成本在700-1100元之间，共享电单车则高达2000-2500元；运维成本方面，共享单车平均每天需要0.5元-1元左右，而电单车每天就需要3元；此外还有电池的成本、车辆维护和铺设等方面的投入等等。

　　这也意味着，共享电单车要实现独立商业运营，对于投放城市的人口密度、GDP水平、人口分布、城市对电单车的容纳量等，都必须要进行考察，保证用户的骑行距离和车辆的翻台率，来降低成本。

　　共享电单车的前期投入和推广，是只有巨头玩得起的“烧钱”游戏。要在下沉市场，单纯通过精细化运营来实现共享电单车的商业化，仍然难度不低。

　　也因此，一线城市拥有庞大的用户量和出行需求，同时也对其他区域市场，有着巨大的表率作用。如果能够进入一线城市布局，对共享电单车行业仍然有着举足轻重的意义。

　　哈啰出行对燃财经表示，现在哈啰单车也是覆盖城市从上到下最广纬度的，小城市的运营有很多大城市不能比拟的复杂性，如果运营效率不高，小城市的用户使用率就不足以支持其运营。

　　滴滴青桔也在根据不同城市的具体情况和需求，研发和投放产品。比如在三四线城市，考虑到当地的公共交通体系不是很发达，就选取助力车车型来满足出行需求；在更下沉区域，选择相对大电池、高续航的电单车来解决点到点的通行问题。在受相关政策管控要求严格的一二线城市，青桔只在部分政策允许的城市开展电单车业务，投放一些小电池的助力车，来作为公交接驳和中短距离出行的补充。

　　同时，青桔也表示，未来针对一线城市，将会根据当地需求与主管部门的意见，综合考虑是否开展电单车的运营，同时研发匹配不同类型城市出行特点的细分产品。

　　“共享电单车在一二线城市发展遇阻主要因为政策及安全问题，但未来随着新国标的推动落地，相关问题将有所缓解。”覃承萍说，“电单车的主要价值在于，它是网约车无法触及下沉市场的补充，但在大城市其实它和网约车有着一定的替代关系，因此能否进入一线城市，对未来的资本引入、增长潜力、顶层政策制定等均有影响。”

　　二三线城市变脸

　　林达发现，近期，长沙街头的共享电单车减少了许多。“仿佛是一夜之间就不见了。”

　　据湖南日报报道，11月23日，长沙市交通运输局、市公安局交警支队、市城市管理和综合执法局，集中约谈了包括哈啰出行、青桔、美团、小遛共享等6家共享电单车企业，要求它们在11月26日前清理回收无牌照电动自行车，整治不到位的，将限期整改直到下架。截至11月29日，大部分品牌已经基本完成回收任务。

　　长沙曾经是共享电单车竞争达到白热化的“血战”之地。据《长沙晚报》报道称，长沙在2019年底的共享电单车还不足10万辆，但在今年4月已经超过了20万辆，5月则超过了30万辆。

　　哈啰是最早进入长沙的共享出行品牌之一。据哈啰出行湖南品牌公关部张振表示，对互联网和新消费企业而言，在长沙拥有宽松的成长环境。在长沙，餐饮、娱乐行业都较发达，居民消费能力强，用户也更愿意去尝试新鲜事物，这都为共享电单车能够成长起来提供了土壤。

　　在去年新国标颁布后，更多的品牌嗅到了商机，也放开了胆子。

　　在去年下半年开始，小遛共享在长沙率先投放了脚踏板车型的电单车。当时哈啰等品牌使用的还是没有脚踏板的欧标车型，新车型的共享电单车更类似于家用摩托，更接近用户的普遍认知，也更容易被接受。因此，它的使用率一下子涨了上去。这时，大厂们还在谨慎地观望，但中小品牌显然没这么多顾虑，很快更多的跟风者也出现了。

　　车型的改变最终被证实是没有问题的。而更重要的是，在长沙这样的城市里，共享电单车的运营模式也被市场和用户证明是可行的，并不是个“伪命题”。

　　大厂们开始放开手脚。黄色的美团、绿色的青桔和蓝白色的哈啰，新的“彩虹大战”在二三线城市爆发。据悉，在整治前，仅长沙本地就有13家共享电单车品牌，总计共享电单车数量已然高达46万辆。

图 / @青桔出行

　　这样的战事，并不止在长沙一地出现。在宁夏银川，今年五一之后，也是在一夜之间，街头就出现了4万辆共享电单车。据宁夏日报报道，共享单车将逐步退出市场，更换为共享电单车。

　　根据中国城市公共交通协会发布的《全国共享电单车行业发展报告》显示，目前全国已投放共享电单车总量近500万辆，据估算，这些共享电单车服务覆盖了近5亿城镇人口，约占全国城镇人口的一半多。

　　然而，“混战”中乱象也不可避免。

　　一家共享电单车企业人员透露，在很多区域，除了同行的竞争之外，他们还必须面对当地其他出行行业的从业者的抵触情绪。对当地的摩的、出租车司机而言，这种共享电单车无疑是来抢走他们生意的竞争者，损坏、毁弃电单车的情况也时有发生。

　　“有人曾经偷着把电单车扔到我们县城中央的河里，运营者想办法才打捞出来。但是我们这里监控安装没有那么密，后来也不了了之了。”一位河北县城的出租车司机说。在今年年中，他所在的县城里，就被密集投放了几百辆共享电单车。在这里，巨头还没有进入，基本都是松果电单车等中小品牌在运营。

　　“还是挺贵的，起步价3元，含里程4公里，会员是2元4公里，可我们这大家一个月工资也就2000-4000元。”这位司机说。但是，这对于他的出租车生意，仍然是一个打击。“每月我的收入大概减少了20%。冬天和赶不上公交的时候，以前大家是会打车的，现在这部分生意就被抢走了不少。”他抱怨。

　　诸如当年共享单车堵塞道路、破坏车辆等情况，也在多地再次重现。据业内人士透露，在长沙，共享电单车数量增长快，乱停乱放的电单车一度也曾占领了马路中间，因此，整治也最终势在必行。

　　不少城市的管控力度也在加大。在广东，佛山、中山、东莞、江门等多个城市从今年6月开始，就纷纷出台通知，要求对共享电单车进行全面清理整治；大同、合肥等地也相继要求清退违规投放的共享电单车。

　　共享电单车战局中，不同的城市正各自为战。一边是巨头们在下沉市场的不断扩张，一边是二三线城市中，政府管控力度正在加强。而一线城市，仍然对共享电单车打出了禁行牌。

　　未来将是“生态”之战

　　但无论如何，电单车战火仍不能停。对于巨头们而言，它承载着更大的“生态”战略意义。

　　本地生活消费中，最后一公里的物流和出行是个无法忽略的话题。而电单车，在其中扮演着重要的角色。

　　根据中国自行车协会统计，2019年中国电动自行车保有量为3亿，过去三年增长超过50%。预计2020年中国共享电单车领域市场交易规模增长至124.10亿元，相比2019年增长近80亿元。

　　“共享电单车业务所具有的高频率消费场景，对美团而言具有长远的战略意义。”美团CEO王兴而今年二季度的财报电话会议上曾说。对于一直扎根出行领域的滴滴和哈啰而言，两轮车中，共享电单车也是一块不能放弃的市场。

　　中国的互联网生意，已经很久没有“收割流量”之外的新鲜事了。当年的共享单车，打出了共享经济的旗号，但实质上，仍然是走了以补贴换取流量的路线，而自身却缺乏盈利能力，只能靠收取押金“吸储”，带上了类金融服务的性质。

　　头部的共享出行企业们，开始思考新的发展思路。如果不能将流量变现作为唯一的商业手段，那么“生态平台”，将是巨头们在整个两轮市场乃至出行行业中卡位的最好战略。电单车连接起的，不仅是消费者端，还有电池、换电业务，乃至新基建中的智能化话题。

　　“如果它（共享电单车）变成纯粹的流量价值，长期发展的可能性就比较低，哪怕在一个大的生态里，纯粹用成本来支持流量，我觉得不是这个逻辑。”中国两轮出行产业高峰论坛上，哈啰出行执行总裁李开逐接受采访时说。而他也提到，更丰富的业务场景的交叉，会放大它的价值。

　　日前，哈啰出行宣布，将切入两轮电动车制造业务，预计哈啰电动车第一代智能化产品将于明年初面世。同时，哈啰换电业务还启用新品牌“小哈换电”。哈啰表示，将在共享两轮服务、换电、电动车三条业务线上持续加注，去撬动两轮出行的大市场。

　　美团配送也于去年宣布与铁塔能源合作，为美团配送骑手提供换电服务。

　　5月，青桔与国网电动汽车公司旗下国网什马签署战略合作协议，双方将围绕两轮出行能源服务展开深度合作，共同探索将大数据、人工智能、物联网等技术应用于绿色出行行业。

　　在今年8月，青桔发布新车的同时，也推出了解决电单车续航问题的青桔智能换电柜。青桔方面表示，目前，换电业务更多地是面向青桔电单车路面充换电，未来会延伸更多使用场景。但青桔的短期目标，是希望在交通出行领域，包括在共享电单车出行的领域里，做到从四轮到两轮、再到公交，打通整个出行生态。

　　据AI财经社报道，除了骑行外，青桔也在尝试包括自建商场、广告业务、充换电和智慧两轮交通解决方案等在内的其他商业化探索。此外，青桔也盯上了C端的私家电动车市场，并正在内部酝酿私家智能电单车业务。

　　“未来的市场竞争将是生态化平台竞争。”覃承萍说。“其一，平台化可以占据出行场景用户流量的主导权，实现体系内用户自循环；同时能够帮助平台提高战略防御，巩固市场竞争地位。其二，平台化可以实现多产品与服务的组合推广，降低获客成本，为用户提供适配的定制化服务体验，实现用户生命周期消费价值最大化。其三，可实现庞大底层数据的沉淀，为构建立体的用户画像、挖掘多元化的用户需求实现奠定良好基础。”

　　但这是个更大的命题。谁能做好这张答卷，在一二线城市严格管控、各地方政策和资本还处于摇摆期时，还都是个未知数。

　　也有共享电单车品牌在试水其他的商业模式。在北京的小蜜单车的App上，曾一度加载了不少广告，包括开屏广告，首页滑屏广告，甚至在扫码页面与支付页面也有广告的存在，内容也是五花八门，包括与出行场景相关的新车试驾、旅行，还有抖音、拼多多等诸多广告内容。

　　“影响我的使用体验，有时候一不小心便点到了广告页面。”当时一位北京用户表示。现在，广告页面已经清理，但仍保留了购物按钮，里面包括了衣物、百货、生鲜、骑行周边等，用户购物可以返券。

　　在哈啰App首页，今年也上线了本地生活频道。摩拜改名为美团单车后，也和美团的本地生活服务打通。

　　但一位分析师也表示，这种商业模式，对巨头们而言，只是个补充。在他看来，巨头们的共享电单车业务，更多地是担负起了为公司其他的业务导流的职能，它的“内部价值”已经可以实现，那么，它就没有更多的精力和动力，去试验其他的商业模式。“更多地还是在围绕着自己的运营效率在做文章”。

　　但大部分还在采用收取押金的商业模式的共享电单车小品牌们，正走在共享单车的老路上。在这种境况下，它们也将面临更大的压力。在下沉市场，和巨头们迎面撞上的中小共享电单车品牌们，留给它们的时间不多了。

　　李开逐在接受采访时曾表示，未来共享电单车行业发展也逐渐会像单车这样，集中在少数几家企业身上。“小的企业可能会因为规模限制，逐渐面临一些瓶颈。”

　　“市场向头部聚集是必然态势。”覃承萍说。

　　*应受访者要求，林达、李青、杜洋为化名。

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