《商业周刊》：打车服务商Uber引领出租车行业变革
图为最新期《商业周刊》杂志封面导读：国内打车软件力战正酣时美国私家车打车服务商Uber已初具规模，目前在全球70个城市开展业务，去年收入或超10亿美元，两年多的时间估值增加十倍至30多亿美元。与此同时Uber也面临监管者和传统出租车公司的责难。《商业周刊》最新一期封面文章探讨了Uber的发展历程和今后的挑战。
马科维奇(Ray Markovich)三年前关闭经营困难的手机店后开始在芝加哥开出租。开出租不是特别令人称心或有钱的工作，马科维奇每周得为自己开的白色福特“翼虎”出租车交400美元份子钱。开出租单调是可以想见的。
现在好了，开出租没什么单调的。去年6月，穿着考究的马科维奇走进当地的Uber办公室，这是一家总部设在旧金山的出租车科技创业公司。Uber让马科维奇了解了一个小时，免费为他配一部预装Uber派车应用的iPhone和挡风玻璃上iPhone固定支架。然后，马科维奇就上路了。
马科维奇从此就不得不躲避传统出租车司机的谩骂，后者抱怨他们再也不能在芝加哥的高档社区拉到客人，马科维奇则一直收到Uber挽留他的大量电子邮件，向他提供新车打折和其它优惠。与此同时马科维奇的收入增加了20%，他说自己与乘客共同成长：“40岁以下用智能手机的人再也没有跑出去叫车的，拗不过潮流那就顺势而为吧。”
在我们的办公室和家门外正在发生赢得未来交通的争夺战。Uber和越来越多资金充裕的创业公司(如拼车服务公司Lyft)都在努力让打车像在OpenTable订餐或亚马逊网站查看价格一样简单——只需要你用智能手机就够了。随着硅谷风险投资的涌入，这些公司甚至有了更大的抱负：让买车毫无必要。它们互相竞争，反击市监管机构、出租车行业既得利益者和批评者。有人认为，它们之所以取得成功，只不过是规避了各种旨在保护公共安全的法律。
Uber CEO卡兰尼克(TravisKalanick)说：“成为众矢之的的出租车行业先锋并不好受。几十年来出租车行业改革条件已成熟，但只有科技才让改革成为现实。”差不多在四年前Uber萌生让用户智能手机就近打车和全程追踪的想法，打车结束后通过乘客预先输入的信用卡号自动补贴司机而无需另给小费。这种体验简单方便，与在熙熙攘攘的大街打车相比愉快得多。
Uber已从谷歌风投Google Ventures、亚马逊[微博]创始人贝索斯等机构和个人融资3.07亿美元，目前在全球70个城市开展业务，去年的收入预计可超过10亿美元。仅仅2月一个月，Uber就将业务扩展到迪拜、檀香山、里昂、马尼拉、密尔沃基、匹兹堡、图森和南非德班。
Uber在发展过程中已成为智能手机时代最令人爱恨交织的创业公司之一。用户一边抱怨价格暴涨——Uber会在打车高峰期提价，一边又盛赞Uber打车服务的可靠和快速。此外Uber还在迈阿密、奥斯丁等市场被禁，监管者希望保护消费者和传统企业的利益。在芝加哥和波士顿，出租车运营商甚至起诉市政府放任Uber之类的公司，致使自己数百万美元的运营牌照贬值。最近巴黎的事态尤为严重，气愤的出租车司机关闭通往机场主路的高速出口并阻塞城市交通。
卡兰尼克称出租车行业是“贸易保护主义”的行业，保护对象不是出租车司机而是出租车公司；它们根本不想展开竞争，宁愿维持现状。卡兰尼克的反对者同样忿忿不平。他们指责Uber让未经认证的司机上路是危害乘客生命，所提供的保险存在问题，降价是扼杀竞争的长期阴谋之一部分。一位Uber司机驾车撞死旧金山6岁女童的事故更是让反对Uber的情绪高涨。旧金山出租协会理事约翰逊(Trevor Johnson)放言“我要竭尽全力让这些家伙难以经营，这是我的使命。”
卡兰尼克自称解放司机和乘客的好男人。他之前创办的视频流媒体公司RedSwoosh远远领先于时代步伐，在2007年以适当价格卖给AkamaiTechnologies之前多年无收入。“想象一下连续六年每天被人拒绝一百次，”卡兰尼克说。“当你经历过这样的事情后，你就会成为一个坚强的人。只有真正坚定信念、为自己的信念奋斗，你才能坚持下去。”
为了提醒自己记住那段艰苦岁月，卡兰尼克在一双花袜子上绣上“流血、流汗、吃泡面”字样。当问及为何用Ayn Rand小说《源头》(The Fountainhead)封面做Twitter账号头像时，卡兰尼克承认希望这部小说，但Rand并不是他的精神偶像。早期投资Uber的风投皮舍沃(Shervin Pishevar)称卡兰尼克为“想改变世界的帝国缔造者”。
Uber由卡兰尼克与曾开办在线内容推荐公司Stumble Upon的好友坎普(Garrett Camp)共同创办。他们的想法很简单：为用户提供方便，让用户感到与时俱进。“我按一下按钮，然后就有辆车来，我现在就是个拉皮条的，”卡兰尼克如是向同事描绘自己的愿景。
尽管十年来人口增加了30万，旧金山像其它大城市一样早就限制了出租车数量。大出租车公司的调度员似乎并不关心迅速为乘客调车，因为收取份子钱是出租车公司的主要经济来源。麻省理工学院经济学教授奥托尔(David Autor)表示，出租车行业的特点就是“价格高、服务差、没责任。大家都很不满这个行业，是该有创业公司打入了。”
到2012年初，Uber已经扩张到了6个城市，同时受到Sidecar、Lyft等对手的竞争。卡兰尼克用智能手机把出租车与乘客联系起来的做法启发了这两家公司，它们更进一步，让座位还没坐满的出租车司机用智能手机拉客。Lyft要求司机在汽车前脸张贴粉色胡须标识，第一年便促成了100万单生意，之后3个月又增加了100万单。Lyft如今已进军20个城市，正在融资8000多万美元风险投资加速扩张。
卡兰尼克说，Lyft和Sidecar的出现是一个转折点，当时自己正在为Uber的城市召车服务争取合法地位。意识到竞争对手都在更加积极利用监管的模糊性，卡兰尼克推出与之竞争的UberX拼车服务。Uber还努力挖竞争对手的司机，经常派销售代表乘坐竞争对手的车，用奖金和免费加油卡引诱司机。在纽约，Uber员工甚至通过大量下单撤单的方式故意拖慢竞争对手Gett的响应速度。今年1月Uber曾为此道歉，发言人称“这种销售策略太偏激了” 。
开丰田凯美瑞的谢帕(Urgen Sherpa)为Gett工作。他最近收到了Uber的优惠短信：跳槽奖励1250美元；即使“只是到他们的办公室了解了解”也可得50美元。Gett随后也向自己的司机们发出短信宣称：“我们正在与Uber开战。”不过谢帕表示一些同事还是选择了跳槽。
打车高峰期Uber会临时调高价格。比如上周四Uber通过App向纽约用户表示，由于需求原因服务费加倍收取。Uber并未透露具体如何调价，只表示通过算法判断某区域是否供不应求。乘客有时因此感到被“敲竹杠”。美国喜剧演员Jerry Seinfeld的妻子最近在Instagram上贴出一张415美元的Uber账单，那天晚上她只不过是送孩子去参加一个社交活动。
卡兰尼克在解释Uber定价策略时像一位耐心的严父。他说高峰时期提价是简单的经济学道理：Uber得说服更多司机上路，保证车辆能满足需求。在非高峰时段，Uber收10美元司机大概会得到8美元(不含税)，而在高峰期价格会翻两番——这在节假日或坏天气时经常发生——总费用会高达40美元，其中司机可得32美元。“我们从马车时代以来使用了几百年的固定价格。”他说，“人们希望以固定的价格随时享受绝对可靠的服务，这是不可能的。”
尽管该行业本身不适合做这样的比较，但经济学家普遍认可卡兰尼克的分析。美国西北大[微博]学经济学教授萨维奇(Ian Savage)说：“过去我们必须监管出租车价格，因为当你叫了一辆车或是在出租车停靠点排队时，你必须坐上第一辆车，而且你无法预知价格。你有可能被宰……Uber却会在乘客上车前要求他们同意提高的价格。”
传统出租车行业还有另外一个问题，每一个在雨中曼哈顿打车的人对此均不陌生：当你需要时车少之又少。普林斯顿大学经济学家法伯(Henry Farber)2003年的一篇论文称，纽约出租车司机在达到当天收入目标后往往下班回家。按照常理，在雨天等生意较好的时候，出租车司机本应尽可能地多拉客。然而法伯发现，他们宁愿让每天的收入都差不多而非趁机大赚一笔。如果天气不好，不仅打车人多，供给也会减少，因为出租车司机可以更快地达到收入目标，从而更早地停运。
高峰时加价或许可为司机提供继续上路拉客的足够经济刺激。本刊在4个城市采访了十多名打车应用公司的司机，一些人担心Uber也许会因偶尔坐地起价而遭到用户疏远，不过几乎全部司机都承认因此而更愿意在高峰时段继续出车。
2014年新年前夜，Huan Kuang和她的两个孩子在旧金山Tenderloin社区的人行横道上被一辆UberX的本田SUV撞倒。女儿索菲亚 (Sofia Liu)被撞身亡，5岁的儿子安东尼(Anthony)受重伤，司机穆扎法(Syed Muzaffar)被逮捕控以交通肇事罪。Huan Kuang一家今年1月起诉Uber，称Uber的调度应用分散了穆扎法的注意力，理应当承担部分责任。他们的代理律师多兰(Chris Dolan)说，Huan Kuang已做好出庭作证准备，她当时看到手机屏幕的光线照到司机脸上。Uber在索菲亚身亡后发表的声明中表示，自己在此次事故中没有责任，因为穆扎法车上并没有载人，事故发生时没有为Uber提供服务。
所有提供交通服务车辆的企业都会在中控台上安装某种科技设备派单。快递公司的卡车也有可能并实际出现过类似事故。当谈及司机注意力受干扰的问题时，卡兰尼克回答说：“Uber向合作伙伴提供的技术比出租车行业的技术安全得多。”然而，Uber的批评者还是借索菲亚遇难这一事故要求监管者重新评估打车软件公司的状况。他们说传统出租车公司或许不会聘用穆扎法这样的人，因为据说他10年前在佛罗里达就鲁莽驾驶过。
Uber反击道，公司所做背景调查比传统竞争对手更彻底。2月13日Uber在博客发文称将扩大现有调查流程，把联邦和县政府记录也纳入审查。不过部分司机私下怀疑Uber在索菲亚事故发生前并没有定期展开背景调查。一直激烈批评Uber的纽约市出租车协会前主席道斯(Matthew Daus)说：“人们现在终于醒悟了——哦，他们原来根本就不做背景调查。”
库尼亚(Billy Cunha)是一位小职业球队联盟裁判，淡季时做滑雪场的养护工作。今年因北加州没有下雪，库尼亚给自己的黑色捷达车贴上粉色胡须，成为Lyft的一名签约驾驶员。几周前库尼亚在旧金山的道路上行驶，前面是一辆黄色出租车。出租车百般阻挠，库尼亚的车难以驶入正确车道。那位出租车司机可能每月“份子钱”和其它花费要数千美元，库尼亚分文不交却同样载客。
很多司机表示，他们现在前往机场时都会隐藏Uber的手机或Lyft的胡须标贴以免激怒传统出租车司机。但对于一个不断扩张的行业来说，这样做并非长久之计。德克萨斯大学城市规划助理教授Robert Young说：“当你改革基础设施时，保守者们奋力抗争，就像天蹋了一样。”
如果希望实现自己的梦想，这些打车软件公司必须与这种敌对情绪针锋相对。卡兰尼克常说要在每座城市建立密集的Uber汽车网络，然后用它配送包裹和外卖。(该公司已经在情人节配送过鲜花。)Uber有朝一日可能会让其他企业使用他们的网络。“一旦你能在5分钟内送来一辆汽车，便可在5分钟内送来很多其他东西，”卡兰尼克如是说说。
Lyft的泽莫也在谈论创建全球性的司机网络，所有汽车都可搭乘目的地方向差不多的乘客。这样的网络可以大大降低私家车购买并相应减少车位需求。泽莫甚至希望利用无人驾驶汽车技术。“也许有一天全世界就只有乘客没有司机了，”他说。
这些愿景也许听起来就像交通运输行业不可避免的革命，但也很像硅谷的炒作或二者兼而有之。旧金山的一位Uber司机说他已经厌倦公司不断的探索，但也没有更好的选择。“我不能放弃Uber，因为传统出租车行业无力进步参与竞争。”为Uber开了好几年车的拉斯金(Keith Raskin)如是说。(柠楠/编译)
