“大飞机”概念及其它

　　□本报记者 朱宇

　　再过两周，S吉生化的流通股股东就可以迎来期盼已久的股票复牌了。但在此之前，他们需要做一个慎重的选择，投票表决西航集团借壳S吉生化方案。

　　长期停牌让S吉生化的流通股股东无奈地与2007年下半年的牛市擦肩而过。而西航集团在完成借壳后，上市公司2007年全年的每股受益也不过0.2元，考虑到S吉生化2007年前三季度每股收益已有0.135元（扣除股权转让非经常性损益后0.08元），重组带来的收益并不显著，再加上略显吝啬的10送0.5的股改对价，S吉生化的流通股股东似乎很有理由不投赞成票。

　　不过理性地分析，也许会有不一样的答案。

　　首先，中粮集团“卖壳”的决心很大。经过多次重组，S吉生化的净资产仅有6亿元左右，而玉米深加工属于资金密集型行业，继续发展下去后劲不足。

　　而曾经被寄予厚望的中粮集团注入旗下玉米深加工资产，则因为中国粮油控股（0606.HK）去年在香港的上市而好梦难圆。而通过“卖壳”回收S吉生化的玉米深加工资产，却为中国粮油控股未来在香港的定向增发，甚至回归A股扫清了道路。

　　中粮集团“净壳”出售S吉生化的想法早已有之，此前也曾传出方正证券等公司有意借壳的消息，但最终确定重组方为西航集团。

　　这是一笔“双赢”的交易。中粮生化实际付出的资金只有最终留在上市公司的2亿元，但收回的S吉生化全部资产净值超过6亿元。而西航集团通过借壳上市也节约了IPO的大笔费用和宝贵的融资时间。

　　S吉生化既然非“嫁”不可，那就一定要选个好“婆家”。虽然西航集团目前的盈利能力一般，但未来的成长潜力却不可低估。

　　航空发动机是资本技术密集型产业，行业技术壁垒非常高。目前，世界上只有美、俄、法、英等少数几个国家能独立制造拥有全部自主知识产权的航空涡扇发动机，西航集团参与的“太行”发动机研制成功使得我国也跻身其中。

　　从国际市场来看，根据罗罗公司的预计，2005-2026年全球发动机需求11.4万台，总价值达到6180亿美元。西航集团外贸转包业务方面的优势，将使其在这个不断扩大的市场中持续受益。而西航集团越早实现上市，融资改扩建生产线，越能从“飞行时代”的到来中获益。

　　从国内市场看，中国的“大飞机”项目将给国内的航空发动机制造业带来巨大的市场空间。按照温家宝总理在去年底视察一航一飞院时提出的要求，到2020年，中国需要购买的2000架大飞机将由国人自己制造。如果按照每架飞机两个发动机，一个备用发动机计算，就是6000台发动机的市场需求，360多亿美元的市场规模。西航集团作为国内顶尖的航空发动机制造企业，必将在其中占据相当大的份额。

　　此外，目前我国正在进行低空开放试验，未来低空空域必将开放，通用航空将快速发展，中国军机更是面临着更新换代问题。未来20年内我国军机、民机及通用航空发动机市场加在一起，每年平均市场规模应该在50亿美元左右。

　　可以说，S吉生化流通股股东迎来的是一个具有高度成长性的企业，而西航集团的注资更可以使上市公司的净资产从每股2.85元提高到每股4.4元。至于10送0.5的股改对价安排，据西航集团有关人士介绍，应是当地国资委作出的决定。

　　而一旦西航集团借壳的各项议案在股东大会投票中受阻流产，S吉生化流通股股东所要面对的将是继续长期停牌，而西航集团极有可能因为军工企业上市审批的复杂性退出S吉生化的重组。

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