敲开资本市场大门 吉祥航空能飞多高？
想要持续获得更多收益和利润，这家民营航空公司还需要找到更大的差异化竞争点。
文｜CBN记者 林仲旻
紧随春秋航空(下简称“春秋”)，同样以上海为主要运营基地的吉祥航空也获得了A股上市的通行证。
4月22日，证监会[微博]批准了上海吉祥航空股份有限公司(下简称“吉祥”)的首发申请，吉祥将通过上市募集19.81亿元，用于购入7架A320系列飞机和2台备用发动机。
如若上市成功，吉祥也将成为继今年年初登陆A股市场的中国最大廉价航空公司春秋之后，第二家上市的中国民营航空公司。
2004年民营资本首次获准进入中国民航业，但10余年后，除了春秋和成立于2005年、由民营企业均瑶集团全资创办的吉祥两家公司之外，东星、奥凯、鹰联等民营航空公司纷纷遭遇了破产或者转让的命运。
春秋和吉祥能够在国有航空公司的压力下存活，并发展至上市有一些共通因素。比如，它们都以上海为主基地。“对价格有一定承受力的在上海数量庞大的公司人，另一方面，往来全国各个城市甚至是四线城市的客源也大有人在。”均瑶集团董事长王均金曾说道。
另外，这两家航空公司都找到了一些商业创新点——春秋的模式是“廉价航空＋旅行社”，吉祥虽然选择了和东方航空等国有航空公司一样的全服务航空模式，但却极其重视成本控制。
比如东方航空[微博]客机共有7种机型，这会增加维修保养的成本，吉祥则仅选购空客A320这种单一机型。由于背靠以实业投资为主的均瑶集团，它在采购租赁谈判中也具有一些优势，比如通过加盟协作组织，而不是直接购买发动机等核心航材，最大程度提高了资产使用效率。
根据其招股说明书显示，2013年，吉祥的飞机日利用率为11.64小时，高于行业平均水平的9.5小时。2011年和2012年，其机上配餐业务成本占主营业务成本的比例为2.87%和2.61%，比东方航空分别低了0.17%和0.27%。
虽然不属于廉价航空，但吉祥确实借鉴了前者的许多做法。在航线拓展上，吉祥也像春秋等廉价航空一样，在二三线市场寻找未被竞争对手关注的地方。它曾开辟了上海至包头、北海等独有航线。
因为能为当地带来客源，拉动地方经济，这种做法通常还能获得地方政府的补贴。但如果没有强大的客源组织能力的话，则需要更长的时间来培育新市场。2013年，吉祥的客座率为83.71%，比春秋低10%。
当然，开辟相对冷僻的航线也是不得已之举。毕竟，在获得热门航线以及优质航班时刻方面，民营航空公司始终处于劣势。
以最热门的上海飞往北京的航线为例，吉祥每天有1至2班航班。4月27日至5月3日期间共有11班，而东方航空在这条航线上仅4月27日一天就有32班航班，成立11年的春秋至今更是一条航线都没有。在时间方面，吉祥的起飞时间也多为晚间至凌晨。
尽管中国航空业已逐渐放松包括价格、航线、航权、时间管理等方面在内的航空管制，但民营航空公司拥有和国有航空公司同样的待遇还为时尚早。
通过上市募集的资金，吉祥可以拓展更多的航班和航线，从而扩大营收，继续压缩成本保持利润率。2013财年，吉祥的净利润为3.3亿元人民币，净利润率为5.67%，高于东方的2.35%，但低于春秋11%的净利润率。
值得注意的是，去年12月2日，由吉祥控股的九元航空实现首航。它以广州白云机场为主运营基地，号称中国中南部地区首家低成本的航空公司。这也引起了竞争对手的警觉。
未来，吉祥还会面临更加激烈的竞争。“双方都在向原本的客源群在衍生，”春秋航空宣传部部长毛懿告诉《第一财经周刊》，“航线布局上随着双方对于市场判断的走向，竞争是迟早会来的。”
名正言顺地运营廉价航空，对吉祥来说是一门好生意，但在中国民航业现有的环境下，这也意味着，它还需要学习更多，比如如何像春秋那样利用自己更灵活的经营体制，找到更大的竞争差异点。
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