乘用车：2008年2月份乘用车市场快报(4)

　　从长期来看，燃油价格与国际市场接轨势在必行，通过对核心研发能力的加强，提高汽车综合技术水平，降低汽车油耗是保持企业市场竞争力的有效手段。

　　4.3.零部件进口关税败诉，KD组装大门再开？

　　2008年2月13日，由3名成员组成的世界贸易组织(WTO)争端解决小组，对美国、加拿大和欧盟对中国的汽车零部件投诉案作出了初审裁定，认为中国对进口汽车零部件征收大额关税的政策，违背了中国2001年加入世贸组织时的承诺，判决中方败诉，并要求中方给予进口汽车零件更多优惠。

　　引发此次诉讼的源头在于中国2005年4月1日正式施行的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《办法》)。根据《办法》，对核定为构成整车特征的进口零部件，将统一按照整车税率征收关税，其中，对大于等于整车价值60%的零部件征收与整车相同的关税。中国目前对整车征收的税率是25%，而汽车零部件的进口关税仅为10%，二者相差甚大。

　　由于世界贸易组织专家组的初步调查结果要经过各当事方大约三周时间的审阅和评论之后才能成为最终结果，而最终结果还要经过全体世贸组织成员审议并通过之后才能成为正式裁决。按照争端解决程序，当事方还可以就正式裁决结果提出上诉，也就是说，正式裁定要等到2008年3月才能公布，因此，中国常驻世界贸易组织代表团14日在一项声明中说，中方尊重世贸组织争端解决程序，正在认真研究世界贸易组织专家组向各当事方散发的中期报告，且在专家组作出此案的最终裁决之前，不对报告进行评论。

　　尽管世贸组织专家组目前只是“临时裁决”，中方仍有上诉机会和辩解空间，但让世贸组织改变判决结果的机会不大，因为迄今为止，还没有哪个争端解决小组作出过与初步裁决不一致的最终决定。一旦3月正式公布的裁决不变，那么此案也将作为中国自2001年加入WTO以来的首度败诉案例而载入史册。

　　但就实质而言，即使通过本次裁决迫使中国政府改变相关政策，但由于KD生产对中国汽车产业可能造成的严重损害(见表)，中国政府即使在失去了《办法》的硬性约束情况下，依然可以通过相关软性约束迫使相关合资汽车企业按既定计划推进其国产化进程。更何况，从长期来看，跨国汽车企业通过在中国实施本地化生产是降低其生产成本，提高产品竞争力的有效途径。从这种意义上，即使中方最终败诉，也仅仅是象征意义上的“败诉”，对KD限定的决心没有实质性动摇。

　　4.4.渠道变法，汽车品牌销售重分天下

　　一项旨在防范外资渠道垄断，对《汽车品牌销售管理办法》(下称《办法》)进行补充修改的计划，在商务部强推下，出现了新的动向。调整后的细则不仅覆盖到跨国车企主导的进口车领域，还将涉及到汽车品牌销售的全方面，它将以“《办法》(补充规定)”的名义，全面整肃自2005年以来形成的问题渠道。

　　商务部弃“实施细则”提法，而改成《办法》(补充规定)，主要是考虑到如果单独针对进口车领域出台一个新规章，很可能引起外资企业焦虑和抵触，从而引起不必要的麻烦。之前，在零部件国产化率政策上，中方已经被世贸组织裁定为“违规”。

　　商务部此举显然是为了不给外资企业留下口实，以绝后患。

　　此次调整的核心在于打破由《办法》带来的厂家指派总经销商(目前进口车总经销商以外资独资为主，比如奔驰、宝马、大众)形成外资事实垄断的格局，并将针对进口车总经销商提出的“约束性”细则，同时运用到指导国内合资品牌“厂商关系”层面。

　　可以预见，随着《办法》最终调整所导致的汽车厂商控制力的降低，在汽车流通领域已经逐渐壮大的汽车经销商(集团)将成为最大受益者。