铁路设备：南车完成改制 上市指日可待(2)

　　铁路投资高增长的主要标志就是客运专线的大规模建设，伴随的必然是以动车组为代表的铁路运输设备业的景气繁荣。事实上，在铁路投资刚启动的2006年，我国铁路运输设备业已经进入景气周期。根据铁道部公布数据，铁道部车辆购置额在过去两年增幅分别达42.25%和25.78%(图2)。

　　由于铁路投资总额中的线路建设、车辆购置和更新改造等结构性构成在未来几年并不会发生较大的变化，因此，可以近似认为，车辆购置额增速等同于铁路投资总额的增速，即2008-2010年铁道部车辆购置额年均增长率达20%以上。

　　双雄垄断格局不会轻易改变

　　目前，我国铁路运输设备业仍然延续了计划经济的生产和采购体制。生产企业主要是南车和北车，在铁道部购置的机车、客车、货车、动车组及车辆配件中，双方共占据了95%以上的市场份额。对于其它的路外企业而言，不排除在零星的配件领域占据着一席之地，但是总体而言，这些企业在技术基础和铁道部扶持力度方面无法同南车和北车相提并论，在可以预见的五年之内，尚无法对双雄垄断格局形成威胁。

　　相反，我们预计两大企业的优势地位还将因以下两大因素而得到巩固(图4)。

　　从外部因素来看，政策扶持的力度在不断加强。在铁道部跨越式的发展战略之下，客车提速和货车重载的长期趋势已经确立。为了达到这一目标，铁道部实行了“市场换技术”的策略，并指定南车和北车作为受让国外技术仅有的平台，承载核心技术国产化的重担，并中标铁道部大额采购定单。可以预见，路外企业尤其是整车企业将会愈加边缘化。

　　从内部因素来看，南北车改制上市和持续整合将对路外企业形成较大的压力。

　　南北车脱胎于计划体制下的中国铁路机车车辆工业总公司，双方旗下公司均达一二十家，分布在全国各地，在业务布局和生产组织上并未达到优化。但是，双方目前正在进行改制，并对旗下相关业务进行整合，这将有利于在各细分产品领域发挥优势企业的整合优势，有利于南北车整体竞争优势的增强，势必对路外企业构成较大的压力。

　　因此，在现有竞争格局下，受益于铁路运输设备业景气周期的国内企业主要是南车和北车。

　　定价模式决定技术领先者将获取超额收益

　　尽管南车和北车寡头垄断铁路运输设备业，但是双方面对的是唯一买家——铁道部，而且铁道部仍采取了计划体制下的定价模式。这种定价模式是在成本的基础上给出一个合理的定价，具体而言，对于技术含量不高而且是来料加工型的产品，铁道部容易定价，定价依据就是加工费；但是对于技术含量较高的产品，铁道部就不会轻易定价，会考虑到国外同类产品价格和国内其它企业对相关技术的掌握情况，最终给出定价。因此，这些产品的盈利空间高于技术含量不高的产品，存在着超额收益的可能(表2)。

　　那么，哪些产品是技术含量较高的产品呢？

　　在整车领域，机车和动车组的技术含量最高，而货车则最低。在车辆配件领域，电气系统(控制系统和变流器)、牵引电机和变压器等产品技术含量最高，而车轴、车轮、轴承和紧固件等产品技术含量则相对较低。