中外运航运路演：业务稳中求进 兼顾长远发展

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　　新浪港股讯 11月8日，由格隆汇主办、新浪财经承担战略合作媒体的“决战港股2017海外投资系列峰会”在深圳举行，以下是中外运航路演实录：

　　各位下午好，我是中外运航运投资者关系部的曾璐。

　　接下来我首先简单介绍一个我们公司，之后我会讲解一下我们最新的中期业绩分布表现还有团队的发展以及未来的展望和策略。

　　中外运航运经过多年的发展，已经形成了两大核心主业，分别是航运和集装箱运输。2015年我们正式进入液化天然气运输领域，我们现在是一家集船舶投资、运营管理为一体的综合性航运企业。

　　中外运航运总部在香港。在北京、上海、深圳、加拿大、新加坡、英国、德国等地都设有子公司和业务机构。我们的业务和客户都遍及全球，致力于为客户提供全方位专业及优质的专业航运服务。经过多年的经营，中外运航运在行业内树立了良好的声誉和品牌形象。

　　从这个图就能看到我们的航线，黄色线（见PPT）覆盖了全球多地，绿色线是集装箱航线，主要集中在亚洲区内。红色的线是LNG运输的航线，将LNG从俄罗斯运输到欧洲和亚洲。

　　2015年中国国务院批准了中外运航运整体划入到招商局集团的整合。现在中外运航运是招商局集团旗下的附属公司，背靠两大国企。我们公司能享受到他们雄厚的实力和更多的资源和可能性。

　　这是股价图和BDI的走势，在航运行业经营环境改善的背景下，我们公司的股价从今年年初到现在已经录得将近40%的涨幅。在干散货航运方面，中外运航运是中国最大的干散货承载公司。截止到2017年9月，干散货的控制运力有81艘，其中36艘是自由运力。干散货每年运载货物量超过4000万吨货物。

　　公司的集装箱运输方面，我们专注于亚洲区内的航线，包括中国到日本、台湾、韩国、澳新还有东南亚航线。到2017年9月，集装箱的控制运力有30艘，总运载能力达到40379个标准箱。2017年上半年集装箱运量达到47万个标准箱。

　　刚才提到2015年跟中国液化天然气运输CLNG还有Dynagas合营了一家公司，我们公司占25.5%的股权，CLNG也占25.5%。Dynagas是一家希腊的LNG运输公司，占49%。这家合营公司成功中标5艘液化天然气船的项目，也和YamalTrade签订了近30年的长期合同。这5艘船其中2艘将在今年底交付，预计明年时会为我们公司带来稳定的投资收益。另外3艘在2019年交付。

　　2017年受益于行业的经营环境改善，上半年业绩成功扭亏为盈，权益所有人应占的利润大约是800万美元，而2016年上半年录得4023万美元的亏损。收入方面207年上半年收入同比增加近30%，每股盈利0.2美仙，相当于大约1.56港仙。

　　截止到2017年6月底，总资产达到21.19亿美元，当中可用现金达到7.22亿美元，总负债是3.29亿美元，当中带息负债大约9749万美元。截止到2017年6月底，带息的负债比率只是4.6%。

　　从现金流来看，上半年经营活动产生的现金流入有4088万美元，足以覆盖用于投资、新建船舶项目现金流出。充裕的现金流和低负债水平可以让公司更具灵活性的抓住投资先机。

　　从分部来看，反映干散货航运的指数BDI指数在2017年时明显回升。上半年BDI平均点位在975点，而1-10月份的平均值是1077点。相比去年和2015年的673点和718点都要高。干散货航运的运价改善主要是供需逐步恢复平衡。根据预测，2017年全球海运需求是50.59亿吨，比2016年增长3.5%。

　　现在看一下中国大宗干散货的进口情况。中国对铁矿石、煤炭和谷物的进口，在2017年上半年同比都有不同幅度的增长，而整体大宗干散货的进口按年增加了12%，为干散货航运市场提供了支持。

　　在供给方面，全球运力增长维持比较低的水平，今年整体运力增长预测3%，在需求上涨，供给增长温和的情况下，干散货航运的经营环境得到改善。

　　在2017年上半年，干散货航运业务的收入是2.4亿美元，同比大幅增长了48.1%，实现的TCE费率是9514美元，比2016年同期5562美元大幅上升。

　　接下来是同期干散货业务的成本，上半年是2.34亿美元，同比增长了17%。这个幅度比收入的增长要小。成本增加主要来自于航程成本的增加和船舶租赁成本的增加。航程成本同比增长27.2%，到7438万美元。租赁成本同比增长58.7%到8690万美元。货物运输费用同比减少了35.9%，到2181万美元。船舶成本同比减少17%，到4660万美元。

　　集装箱运输方面，在贸易活动增加之下，亚洲区内的运价保持平稳增长，这四条线分别是CCFI日本、东南亚、澳新还有台湾的运价走势。2017年上半年平均与去年同期比较，日本航线涨6%，东南亚航线涨8%，澳新航线涨了7%，台湾航线比较持平。

　　在稳中向好的集装箱航运市场中，中外运航运2017年上半年集装箱业务收入是增长了16.4%至2.06亿美元。集装箱运量达到47万个标准箱，比2016年同期增长大约15.8%。

　　同期集装箱成本是2.44美元，同比增长了14.3%。跟干散货成本情况是类似的，成本增加主要是来自于航程成本的增加。航程成本同比增长了50.3%到4135万美元。租赁成本同比增加了6.1%，到6905万美元。货物运输费用同比增长了11.4%到1.22亿美元。船舶成本比较持平，大约1093万美元。

　　我们专业的管船团队保持了高水平的船队使用率，在2017年上半年使用率是96.8%，比2016年98.2%有所回落，但还是保持在比较高的水平。

　　在船队的发展方面，公司持续升级船队，今年和明年都会陆续有新的船交付给我们。干散货这块手头暂定有6艘38800载重吨的船。其中1艘将在今年底交付，其他5艘在明年交付。而集装箱这块，在手订单有4艘1900箱的船，其中3艘已经交付，另外1艘也在今年底交付。LNG船，是跟我刚才所说的：两艘是今年底交付，其余3艘是2019年交付。

　　这是截止到6月底船队结构。到9月底时，自有的干散货有36艘，其中9艘是好望角型，11艘是巴拿马型，集装箱有12艘。

　　展望未来，随着环球经济逐步复苏，将会带动航运需求。根据IMF国际货运基金预测，2018年全球GDP增长达到3.6%，而中国明年的增长率也达到6.4%。其他新兴国家，比如印度的增长，会达到了7.7%。除了中国和印度这些新兴的经济体，我们从一些发达地区的经济数据看，比如说欧洲的PMI或者一些发电数据，都是比较利好的。相信也会带动干散货的海运需求。

　　从个别干散货看，中国去产能也会将一些低效益带来重污染的钢厂关闭。也提高一些高效益钢厂的产出，同时提高对进口外国高质量铁矿石的需求。亚洲和非洲的粮食需求是向上的，都为干散货海运带来一些支持。除此之外，国家推动“一带一路”倡议，也会带动沿带沿路的国家加快兴建基建，都会拉动干散货的海运需求。

　　在集装箱航运方面，航线专注于亚洲区内的市场，因此跟亚洲区内经济增长有比较大的关联度，而亚洲国家近年经济增长保持一定的水平。比全球平均都要高，加上市场竞争格局比较稳定，估计在集装箱运费可以保持稳定的增长。

　　未来中外运航运将会继续稳中求进，兼顾当前和长远的发展，在品牌优势，全球网络，稳健财务的基础上，继续优化资源的整合工作，不断提高运营效率和成本管控的水平，增强团队的综合竞争力。公司也会主动把我“一带一路”的机遇，挖掘潜在需求，进一步推动业务的增长。

　　以上是我们公司的简介，谢谢各位！    

　　提问：目前航运业，是处于周期的哪个阶段？   

　　中外运航运于经理：如果你要说周期的哪个阶段，跟中国经济的阶段差不多。   

　　提问：是处于一个L型的底部阶段吗？

　　中外运航运于经理：应该还好一点，现在是在往上走，还有一个供给端。   

　　提问：我刚才看你们介绍有一个增长率的数字是6%左右。

　　中外运航运于经理：6%是集装箱，我们公司主要是看散货。集装箱比较稳定，每年有7%左右的增长。散货的话弹性比较大。   

　　提问：美国包括欧洲经济在企稳，在往上走。实际上航运业跟这个相关度非常高。

　　中外运航运于经理：对。

　　提问：中外运是国家队，但很遗憾这个航运有点靠天吃饭，你们今年做到这样很不容易了。我的问题是经营方面，你们有什么特别的招数没有？刚才这位女士讲了一些大概，没讲细。比如说既然全球的经济现在低迷，也有点复苏，能不能搞一部分资产登陆上岸？第二个问题，油价在涨，你们跟航空公司一个道理。油价在涨，将来运费会有很大的成本压力，有没有做一些期货来对冲？ 第三个问题，你们那么庞大的船队，每年的折旧有多少，没有想过把船卖了去租？这个问题的核心点是怎么能保证在经济比较低迷或者缓慢增长的情况下，2018年、2019年能够有一个比较漂亮的财报，比较稳健的可控的利润的增长。  

　　中外运航运于经理：第一个问题，能不能上岸，是指集装箱做一些陆运。这块我们是在做，但没有像海丰国际发展这么快，它在陆运比较赚钱。但集装箱海上运输这块，我们都差不多。集装箱大家不愿意把市场搞坏了。但散货，纯粹是市场竞争，没办法弄成联盟。我们这点船不到全球1%。上岸这块我们也不是特别熟悉，做得也不是特别多，但也在想办法搞一些创新，尤其是在IT这块做得还不错，可以说是一个现代化企业，投入很大，这块能节省很大成本。从我们成本端这块，以前五六千美元一天一条船，现在降到四千二。

　　第二个问题，油价对冲，我们国有企业不能做太多期货。有一部分，在底部时，二十多块钱，三十块钱，做了一些，没有太多。在现在这个位置不敢做，有风险。

　　第三个问题，有人提过把船都卖给总公司，我们再租回来，拿到现金我们盈利立刻能上来一倍多。也是一个办法，但现在招商集团在搞，我们主要在等，看大方向，给我们定下来了，我们下一步才能够有一些大的动作。最主要还是行业市场现在确实在好转，经济在好转。钢铁行业、煤炭行业这么好。说是钢铁限产，南方这边并不限产，如果北方限产，南方可能把北方限产缺口补上。煤炭这块，煤价这么高，有利于进口。限制二类港口进口是限制劣质煤炭，一类进口没有限制，国家限制这块我们不是特别担心。房地产这块说是限制，突然又觉得去库存去得差不多开始补库存了，所以房地产有可能会增长，基建肯定是增长的。需求这块，从2015年百分之零点多，到现在一路往上，明年全球GDP增长3.6%，（干散货海运需求）能增长4%我觉得也差不多。供给那边明年预测1.4%的增长，这个开口会越来越大，趋势很明显，可能会持续到2020年。所以我们还会有几年好日子过。   

　　提问：我想延续上面的问题，一个是关于不同船运业务船只的折旧问题，我们不是非常了解折旧的成本。另外刚刚看到介绍，有一些租赁成本上升非常快，但有些在集装箱这边，租赁成本上升又不是很快。我从船队的收购上，没看到有特别针对的收购比例，如果租赁成本很高了，应该多买一点。在细问一下关于成本端的问题。   

　　中外运航运于经理：看集装箱可以看成本和收入来算利润，散货不能这么看。买船，我们也是在整合期，目前的投资活动有一些放缓。