轮对国产化有多难？

　　轮对国产化有多难？

　　孙丽朝

　　距离中国首条高铁——京津城际高铁投入运营已经有八年的时间。但在诸如高铁轮对上大量依赖进口的问题，还是让不少业内人士对于高铁技术国产化情况表示担忧。

　　用更高程度的市场化竞争，来推动国产技术进一步提升，是业内期盼。显然，正在成为“中国名片”的中国高铁，依然有较大的提升空间。

　　高铁轮对国产化尚无时间表

　　7月15日11时20分，我国自行设计研制、全面拥有自主知识产权的两辆中国标准动车组，在郑徐铁路线上以时速超过420公里的高速交会而过，相对速度超过840公里。据记者了解，马钢动车组车轮与国外进口车轮和太重车轮一起编入两辆中国标准动车组进行装车实验。这也被看作是高铁车轮和轮对走向国产化的一大进步。

　　在动车组中，九个精度最高的部件中与安全性最相关的就是轮对（主要包括车轮和车轴）。简而言之，就是一根车轴连接起两个车轮，再配以齿轮箱、轴箱等配件。它不仅仅要承受高速重载列车的所有静、动载荷，还直接决定着行车制动与安全。众所周知的是，轮对技术含量高，加工精度高，制造工艺复杂。1998年酿成101人死亡的德国高铁事故，事后查明就是由一节脱落的车轮外钢圈而引发。

　　据媒体报道，在智奇成立之前，世界上可供我国引进高铁轮对的厂家只有3个，分别是日本的住友钢铁集团、德国的BVV公司和意大利的LUCCHINI公司。智奇公司成立后，从一开始提出来的口号就是成为国产高铁轮对的生产和维修基地。按照原铁道部的规划，准备在2008年具备组装能力，2009年具备加工能力，2015年实现全面国产化。从2012年开始，进行毛坯轮、轴的锻造和热处理，并使原材料实现国产化，最终达到10万对（生产维修各5万对）的年生产和维修能力。

　　但丁书苗没有等到那一天，智奇至今也没有实现全面国产化。据相关企业人士介绍，目前马钢和太重自主生产的高铁轮对技术正在进行试运行。

　　但对于何时能够实现高铁轮对国产化这个问题，国内多家轮轴生产企业和专家均未给出一个明确的答案。“我们肯定希望越快越好，但这已经不是技术问题，而是涉及到方方面面的问题。”马钢相关人士表示。

　　部分高铁核心部件仍需大量进口

　　高铁技术国产化问题一直是各界关注的焦点。

　　高速动车组总共有9大关键技术，包括总成（即系统集成）、转向架、车体、牵引传动系统（通常再细分为牵引电机、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制）、网络控制系统、制动系统。 据记者了解，在中国高铁发展起步阶段，铁路部门就确定了引进、消化、吸收再创新的思路。

　　2014年开始，加拿大庞巴迪、日本川崎重工、德国西门子和法国阿尔斯通公司先后与中国的北车、南车集团下辖公司签订技术转让协议，形成了CRH1、CRH2、CRH3和CRH5四款动车组车型。轰轰烈烈的“以市场换技术”由此开始。

　　据媒体报道，2013年，北京交通大学运输经济理论与政策研究所常务副所长李红昌称，世界上没有一个国家100%掌握全部技术。“中国高铁经过这些年的发展，至少已实现了70%的国产化率，相关的专利问题也已解决好，任何技术的国产化率都是个过程，高铁的生产和出口已具备实力。”

　　但在北京交通大学教授赵坚看来，这些虚的国产化率意义不大。现在高铁核心产品国产化情况从未对外公开，许多自称有自主产权的零部件，实际上不能装车，还得大量从国外采购。轮对国产化反映的只是问题的一小部分，谁接手智奇并不重要，怎样把高铁这些核心产品真正国产化才是关键。

　　在原上海铁道大学副校长孙章看来，高铁一部分零部件采购国外产品是非常正常的现象，国外也有高铁企业采购中国零件，现在中国中车生产的钩缓系统，技术是全世界最先进的，占世界市场比重超70%。“钩缓系统是我们从国外引进技术后再创新，现在阿尔斯通和西门子都在买我们的系统。”

　　相关链接 新规划强调高铁路网 分级、区域经济融合

　　7月28日，发改委官网刊发署名文章，就不久前国务院常务会议审议通过的新修编《中长期铁路网规划》进行解读。文章特别提到，本次规划首次明确提出“高速铁路网”，并指出高速铁路网细分为“八纵八横”主通道、区域连接线和城际客运铁路等三个层级，并以此设定功能定位和技术标准。

　　需要注意的是，解读文章特别提及与区域经济融合问题，而此前无论是国内业界分析还是国际舆论，均对我国铁路建设经济带动作用寄以厚望。相关表述，似乎也在某种意义上回应了这种关切。以下为解读文章摘录：

　　本次规划修编顺应新型城镇化趋势和交通现代化方向，首次明确提出“高速铁路网”，并与“普速铁路网”构成整个网络层次结构体系。同时本着因地制宜，促进我国高速铁路科学发展的考虑，创新性地把高速铁路网细分为“八纵八横”主通道、区域连接线和城际客运铁路等三个层级，并原则上确定不同层级铁路的功能定位和建设技术标准，使铁路网层次结构更分明、网络功能更完善。

　　本次规划修编着眼于铁路通道与区域经济的融合发展，注重了铁路的引领性。未来我国以“一带一路”建设、京津冀协同发展、长江经济带发展三大战略为引领，深入实施西部开发、东北振兴、中部崛起和东部率先的区域发展总体战略。以城市群为主体形态推进新型城镇化，建设京津冀、长三角、珠三角世界级城市群，培育中西部城市群。交通基础设施是区域发展战略实施的重要基础，两纵三横的城市群空间形态离不开铁路通道的支撑。

　　本次规划修编提出加快中西部地区铁路建设，意在促进空间布局优化，弥补发展短板，突出了普惠性。从覆盖上看，2015年全国铁路网覆盖地级行政区93.2％、县级行政区75.3％，高速铁路网覆盖约三分之二的100万人口以上大城市和超过一半的地级以上城市。同年，西部地区地级行政区和县级行政区铁路网覆盖率仅为84%和60%，落后于东部沿海地区和全国平均水平。中西部地区集中了大部分连片特困地区，革命老区、少数民族地区和边疆地区也多分布在此，是全面建成小康社会，实施扶贫脱贫攻坚战的重点地区，也是未来我国实现陆海统筹、区域协调、全方位开放的重点地区。因此，非常有必要通过加强铁路设施建设支撑国家区域协调发展和全方位开发开放格局。

　　本次规划修编，着眼于未来产业和城市群的空间形态，按照相邻大中城市1～4小时交通圈、城市群内0.5～2小时交通圈的目标，构建了“八纵八横”高铁主通道，同时规划12条区际快捷大能力铁路通道，推动铁路与经济联动融合发展，打造以通道和枢纽为核心的经济带、产业区，培育壮大高铁经济，对培育区域经济发展新动力、拓展经济发展新空间起到支撑和引领作用。

　　内容来自发改委官网