金慧瑜

　　5月6日，北京城建集团旗下的上市公司北京城建设计发展集团股份有限公司（01599.HK，下称“城建设计”）签约安庆外环北路项目，项目总投资19.76亿元，政府购买服务付费现值为23.28亿元。

　　城建设计主营城市轨道交通、工业与民用建筑、市政、桥梁、道路等领域的工程。

　　“招标条件提供的投资回报比较理想，经过充分竞争也把水分挤得差不多了，社会资本的回报水平应该是盈利但不暴利，自有资金内部收益率大约在10%。”参与这一项目的济邦咨询董事总经理李竞一对《第一财经日报》记者表示，以往的国内市政道路市场化通常采用BT（建设-移交）模式，而安庆项目是国内首个采用BOT（建设-运营-移交）模式运作的市政道路项目，也可以说是首例真正意义上的PPP（公私合营，政府引入社会资本）市政道路项目。

　　“原先政府只想找个投资人用合法方式垫资施工，投资人也不想长期投资，希望短期收回投资，双方都是急功近利的心态，又缺乏有效监管和自律，于是产生了很多问题。”李竞一说。

　　根据中标公示，安庆项目建设期不超过两年，运营期为11年。

　　一般而言，市政道路BT模式通常在3~5年，PPP模式可以达到10年以上，而更重要的是绩效导向和风险最优分配。

　　“相比BT模式下社会资本仅承担融资、建设职能，市政道路PPP增加了运营维养的内容，并将付费与运营维养绩效挂钩。另外，相比BT模式下社会资本仅承担融资和部分建设风险，市政道路PPP对项目全生命周期内的风险进行了分配，尤其是建设风险这部分，由于将运行维护风险转移给社会资本，可以倒逼社会资本在建设环节提高工程质量。”李竞一告诉记者，由于运行维护服务费金额锁定，且与绩效挂钩，社会资本不敢做出“豆腐渣”工程，否则后续维修保养成本会严重超支，并且绩效指标无法达成还会扣减服务费，不能按期恢复的还要扣保函。

　　自2014年年底，国务院常务会议提出了积极推广PPP模式以来，社会资本参与基础设施建设的话题就一直被热议。

　　“这对BT上了‘紧箍’，以往的模式在有影响力的项目以及想有作为的政府这边就行不通了，而且金融机构也不愿意为BT项目放款。这些都会引导社会资本从传统的BT思维转向到PPP思维中，不能适应的就会失去机会，长久下去就被市场淘汰掉。”李竞一认为，目前基本不认可BT模式，因为不具备长期性，对运营绩效也没有要求。

　　实际上，由于高速公路都是使用者付费，或者是使用者付费+可行性缺口补助，BOT或TOT之类的PPP模式在高速公路上运用较多，但市政道路则由于在回报机制上是政府付费，此前鲜有社会资本通过BOT模式参与。

　　李竞一告诉记者，安庆项目采用的是基于可行性的绩效合同方式，是典型的舶来品，其中很多细节和机制的设计都保护了双方的权益，也引导双方切实履约。“政府购买服务最需要解决的是政府信用问题，就是政府履行付费义务的保障措施，我们在招标阶段就落实了将政府付费义务纳入跨年度预算管理的工作，让投资人和金融机构都能放心。”