钱果丰的经历，可谓精彩纷呈。读经济出身的他，做生意涉及过多个领域，且战果无数。如今，他最为公众熟知的头衔是香港铁路有限公司（港铁）董事局非执行主席。

　　 出现在《经济参考报》记者眼前的钱果丰身着挺拔的深色西装，戴黑框眼镜，满头银发，讲话慢条斯理丝毫不减锐气，透露着一股不容置疑的坚定。

　　 “最爱遨游世界”

　　 钱果丰出生在日本，成长于香港，后赴美国获得宾夕法尼亚大学经济学博士学位，回到香港后经过几十年打拼成为政商界的风云人物。

　　 1992年至2002年，钱果丰先后获委任为前行政局及行政会议成员，参与香港政府最高决策工作。2003年成为港铁公司主席。2007年出任恒生银行董事长。此外，他还曾担任香港政府多个公职，包括廉政公署贪污问题咨询委员会主席、香港/欧盟经济合作委员会主席，以及亚太经合组织商业咨询委员会的香港区成员。他亦是香港工业总会名誉会长及前主席，香港工业科技中心公司及香港/日本经济合作委员会前主席。

　　 谈及自己丰富的经历，钱果丰淡淡一笑道：“我人生很平凡的，人生的过程很多时候是要看机遇的。”

　　 用“兴趣广泛”来形容钱果丰并不夸张。“我对金融有兴趣，对公共交通也有兴趣。我是学经济出身的，早期研究经济，后来做过工业，之后又在投资行业投资互联网，我在从事工业的时候和银行打交道，后来又成了他们的同事。”钱果丰向记者一一细数自己的兴趣点。

　　 钱果丰大学毕业后不久进入南顺集团打理家族生意，他快人一步看准内地商机，把南顺所有香港厂房迁至内地，结果令生意越做越大。

　　 南顺生意做到内地的案例在他成为港铁主席后再次得以复制。“我当了港铁主席后，觉得港铁可以成为香港的一个典范，可以在香港以外发展。内地经济发展得非常好，下一步大规模的城镇化对城市地铁也有巨大需求，所以我就推动公司管理层到内地发展。”钱果丰告诉记者。

　　 对钱果丰而言，做生意“开疆拓土”，生活亦如此，说到他最为享受的人生状态，他不假思索地告诉记者：“最爱遨游世界。”

　　 详解港铁运作模式

　　 虽身兼多职，但钱果丰最为人所熟知的头衔还是香港铁路有限公司董事局非执行主席。采访中，提到与地铁相关的话题，钱果丰的话匣子就合不上了。

　　 港铁在2000年上市，香港特区政府拥有港铁77%的股份。作为社会公共服务体系的一部分，港铁不可避免地具有公益性和政府色彩。在港铁董事局中有三位特区政府高官身兼董事。对此，钱果丰说：“在香港我们是一个上市公司，它有上市条例，上市条例主要是保护小股东的利益。所以，任何在港铁当董事的人，他首要考虑的其实是企业本身的利益。”港铁不仅要为港人出行提供安全稳定的服务，同时也应担负顾及所有股东利益的责任。

　　 2014年港铁总收入为401.56亿港元，利润为156.06亿港元，准点率达到99.9%。港铁成功的原因被业内归结为两点：一是“轨道交通加物业”的开发模式；二是港铁实行的以方程式约定的票价机制。

　　 港铁有关人士介绍，目前港铁的收入来源主要有四部分：一是客票收入；二是站内广告商铺收益；三是投资物业收益；四是物业发展收益，四者比例大致相当。显然，物业是港铁赚钱的一个主要因素。

　　 谈及港铁运作模式，钱果丰耐心解释道，港铁的模式是，在新铁路沿线，政府给予港铁“土地发展权”，对地块进行总体规划。港铁按照该地块建地铁前的估值，向政府支付地价。土地转让完成后，港铁一方面兴建铁路，同时在地铁沿线与开发商合作发展商业及居住等物业，港铁与开发商约定分成的方式，以获得相应收益。

　　 钱果丰告诉记者，以港铁的经验来看，所有地铁沿线的物业都会因地铁的综合效应而升值。物业升值后，港铁公司再将物业价值提升所获得的利润，用于投资兴建新铁路或为轨道日常运营提供财政支持。目前港铁在39个车站上盖发展的物业项目，共有超过十万个住宅单位和超过二百万平方米的商用面积。

　　 北京地铁此前经历了全面涨价，引发舆论广泛讨论。对比来看，2007年形成的香港地铁现有的票价调整机制，钱果丰称：“当有通胀的时候，我们的票价会根据一个方程式按比例上调，反之如果有通缩的时候，票价就会相应降低。”2014年，按机制方程式代入最新数据，港铁宣布于6月自动加价3.6%，加幅超过2013年的2.7%。

　　 植根香港 寻求发展

　　 “我觉得港铁必须植根香港，做好香港市民的服务，同时可以在香港以外寻求发展。内地经济发展得非常好，下一步大规模城镇化对城市地铁有巨大需求，所以我就推动公司管理层到内地发展。”钱果丰通过上述这段话传递了自己将市场拓展至内地的最初野心。

　　 2014年7月，港铁与重庆市政府签署战略合作谅解备忘录，参与重庆市的轨道交通及物业发展。至此重庆成为继北京、天津、深圳、杭州之外港铁进入内地的第五座城市。而港铁想在内地城市“深耕细作”的战略意图，则在北京得到了充分发挥。

　　 “我曾经拜见过郭金龙市长，他讲过10年内北京轨道网络运营里程应该达到1000公里。我那时就给港铁驻京的同事定下目标，希望港铁在北京维持20%至25%的市场占有率。现在北京地铁里程已经快500公里，港铁则运营了4号线、14号线，也签了16号线，目标基本达到。未来，如果地铁建设达到1000公里，我们也希望继续扩大参与范围。”钱果丰对记者说起港铁在北京发展时踌躇满志。

　　 “轨道交通是绿色、可持续的城镇化的一个要素，港铁在这方面有很多经验，也希望在内地参与城镇化建设，尤其是交通网络方面的基本建设、投资、发展。”

　　 当然，现实总是有很多必须要面对的问题，其中内地的土地政策和法律等相关问题就是摆在港铁面前的一道待解之题。钱果丰坦言，在内地采取“轨道交通加物业”综合开发的模式，会牵涉到土地政策和法律议题，其中重要的一环是产权如何界定。但钱果丰表示，这些都是人为因素，并没有任何客观条件不允许轨道和物业综合开发。他认为，主要的阻碍是政策和法律，只要是能够符合公共利益，政策和法律都有改进的空间。

　　 “中国有13亿人，虽然地大物博，但真正能用的土地并不多，土地对于社会是一种稀缺资源，因此政策目标应该是尽量提升土地对社会的经济价值。”当然对于头发花白但精力充沛的钱果丰而言，内地市场还远不够，他的野心也已延伸至广阔的国际市场。“物业和轨道同时发展是香港地铁的创新。这个经验不仅在城镇化发展的国家可以用到，也可以在那些发达国家的二次开发中有所应用，比如伦敦、悉尼、斯德哥尔摩等城市也都在参照香港经验。伦敦正在建造的Crossrail把伦敦东部和西部连接起来，就在探索应用香港的模式。”钱果丰还介绍道，“我们正在悉尼做地铁项目的PPP （公私合营，Public-Private-Partnership），事实证明，我们的经验也可以放到海外。”

　　 港铁在香港管理约221公里的地铁线路，在全世界港铁的地铁网络约有1000公里，包括中国内地、伦敦、瑞典等。钱果丰说，“香港是家，当然未来5至10年国内、国际的市场具有很大潜力。”

　　 擅做PPP

　　 今年政府工作报告中提出，基础设施建设上政府不再唱“独角戏”，要更大激发民间投资活力，引导社会资本投向更多领域。近年来，财政部也一直在推广PPP模式，希望以此缓和地方财政资金紧张而基础设施建设需求旺盛的矛盾。

　　 港铁公司则在PPP模式上颇有心得。北京地铁4号线是港铁公司参与建设的第一个PPP项目，政府和社会资本按照7：3的比例投资建设，给予合资运营公司即京港地铁30年的特许经营权。之后京港地铁也运营了14号线，又签了16号线。钱果丰明确表示，港铁在北京的发展不会止步，为了保持20%至25%左右的市场份额，随着北京地铁里程的增加，港铁也希望参与更多项目。

　　 钱果丰认为，PPP模式最重要的是第三个“P（Partnership）”，即政府和企业之间的合伙关系，双方要实现真正的“合伙”。在双方合作伊始，政府和社会资本要充分了解，保证双方能够认同彼此的长远目标，并确定如何分配在轨道交通运营过程中所产生的收益。采用PPP模式的政府在公共交通中扮演了双重角色：一方面，政府是公共交通行业的监管者；另一方面，政府是一家公共交通服务企业的股东。作为监管者，政府应该要求轨道交通服务达到一定的标准，对服务水平进行管理。例如在香港，运营协议中明确指出列车准点率等多项指标，港铁公司必须如约完成。而作为股东的政府需要考虑整个企业的经济利益问题和股东利益，也不能利用自己的强势地位，对中小股东不利。“股东主要的责任，是要照顾到所有股东的利益。”钱果丰表示，企业对股东的经济利益负责，也要对社会责任负责。“所以凡事都不是非黑即白的，很多时候你是要平衡各方面的需要和利益。从社会利益和企业成本来看，两边都是能够获益，这很重要。”钱果丰说。

　　 经验表明，轨道交通运营所产生的收益以长远角度看应足以覆盖前期的资金投入。由此，对于PPP项目的投资回报，钱果丰并不担心。“至少在未来25年内，只要公共交通基础设施建设能够符合整个城镇化的发展需求，甚至能够优化城镇的发展，并执行良好的项目管理，肯定能够获得合理的资本回报。”银发的钱果丰在整个采访过程中都散发着由内而外的自信。