然后我在介绍之后，我们可以进一步地来看，比如说来看看GMS内部，内部不仅仅是走廊，必须要广义地来考虑，更广地来看情况，这里面有很多工作要介入。在这个过程当中，我们也是根据国家机构的帮助，采取了很多的数据收集的工作，所以我也会来介绍，在四个环节之下，着重来看一看基础设施建设，还有机制框架这方面的内容。

　　最后，我也需要来谈一谈在贸易商这个环节的一些工作。因为他们是我们物流体系的用户或者说是客户。所以是我们希望从广义的角度来看物流。我们认为三个非常重要的环节是：基础设施、机制框架和物流服务。机制框架，指的是那些规则和规定，使之能够达到更加自由的能源和人员的流动。从贸易商来说，他们要想达到或者保障和竞争的地位，他们必须要有有效的物流服务，如何获得有效的物流服务呢？必须要通过基础设施、机制框架和物流服务提供商这三方的互动才可以体现。所以我会在这三个框架下和大家分享。在具体的内容上，我们是做了哪些工作，我们还是要回过去看一下，我们今天为什么要开这个论坛。

　　我们今天早上也有人提到，物流必须要理解，物流是一个太深的需求，如果从宏观来说，物流是可以支持经济一体化，有一个好的物流可以加速经济的过程。但是你看看现实的话，我们注意到在过去我们曾经有很多与运输、基础设施有关的问题和瓶颈。尽管现在基础设施变好，但是物流活动并没有增加，这里面还是有很多瓶颈制约我们经济一体化的最终实现。比如说运输和通讯设施，我们认为是可以用来帮助我们达成一个有效的、融合的、有效果的工具。

　　再来讲讲理论层面的内容，我们必须从运输走廊变成经济走廊，这是我们早上提到的目标，那么我们在这一方面问的问题是：如何走这个过渡呢？如何是实现这个过渡呢？从我的角度来看，我们需要的是物流的支持。所以我们现在是有一个中间的阶段，在过渡这样的一个阶段，如果你有一个运输的走廊，这意味着你只有比如公路、铁路等这些实质方面的连接，如果有经济的走廊，你不仅拥有实体的连接，另外你也可以获得相应的法律法规的配套来支持货物与人员来走廊内的流动。这就是我们所谓实现的硬软件的协调统一。

　　最后，经济走廊不仅是一个走廊，而且能够方便人员和车辆服务的流动，我们同时也可以通过这样的一个走廊来吸引外资，来提升经济活动的活力。如果在这个体系内，我们有一个非常活跃和有效的物流体系，这样将会方便外资进入，所以我们必须要更广地来看一看我们目前所处的阶段，如何再来考虑实现这样的一个过渡。我们最后也要考虑是否真正实现了经济走廊，或者我们现在还在什么阶段，要怎么做才能实现？

　　我想大家对走廊概念非常熟悉，所以我想向大家介绍一下我们南北的，包括昆明到河内、昆明到海防的走廊，还有东西向的走廊，第三个是南部走廊，这个是泰国到胡志明的走廊。在与经济走廊有关的研究方面显示，我们现在新的物流研究主要是侧重于南南的走廊，我们认为是最有潜力的走廊，这是我们目前的框架，我们曾经讨论了走廊的不同层次。实际上，它与物流供应链并不是非常有差异的一个概念，从宏观角度来说如此，大家如果来看一看这个图的话，我们看到中国边境老挝、越南这样一个连接；如果看一看昆明到曼谷的这样一条公路连接，这些国家之间的联系实际像一个链条，从一个供应链来说，我们想要来评估这个链条是否有效，我们会找到在这个链条上最弱的环节是什么？最弱的环节就是代表着整个环节运行的效率，这就是我们一个基本的考量方式。如果你把这样的概念应用到我们经济走廊上，我们的经济走廊只有在它的真正水平，就是等同于最弱的环节，什么意思呢？比如中国有很好的体系，缅甸有很好的体系，但是在泰国这个效率不高，这个环节缺失的话，这个整体的就是像泰国的环节那么差。所以从端到端，我们要保持一致，我们在南北经济走廊方面获得了相应的数据。

　　在试点上，我们也进行了一些研究，大家可以看到我们成本的建模分析，我们从最早的起点，比如说以昆明作为终点，我们有一个相交的运输，大家看一下这个图是从曼谷到泰国的北部，实际上成本并没有什么增加，但是很有意思的是，大家看到，如果跨越这个国境，到老挝或者中华人民共和国，这个成本会发生一个纵向的跃升，为什么呢？主要是在运输方面成本的增加，还有进出口环节导致的一个成本的增加。所以，大家如果想要选一条曼谷到昆明的路线，通过缅甸来做转口，我们面临的是你到缅甸会增加一些运营的成本，这是运输的成本。大家可以看到，实际上这条曲线垂直程度是不一样的，就是这条细条的线和粗一点的线，它的垂直程度不一样的，所以走老挝和缅甸成本增加程度不一样。另外到中国境内也是有类似的情况。所以我们面临的一个整体情况就是货运主要付出更多的成本，就是走另外一条线。这很有意思，因为在南北这条线上，特别是在昆明上我们有好几条线路，比如可以走缅甸、可以走老挝、可以走水陆、河陆。所以，大家比如说走缅甸可能会贵一些，大概每吨会贵470美元的水平，如果走老挝的话，大概会偏宜320美元/吨这样的水平；如果走湄公河的话，大概会在270美元/吨这样的水平。所以，这个成本是不一样的。这就为我们大家提供了一个决策的依据，哪些领域可以根除。从这个图我们看到的是边境方面，我们需要在过境、跨境方面减少成本，除了成本方面的考虑，我们也来看一下时间，就是从曼谷到昆明货物到达要多长时间，这个也很有意思。大家可以注意到，我们有一些纵横数值的成本的增加，但是并不是非常高幅度的增加，跟成本相比，这个时间的增加并不多，就是成本增加很多，但是时间并不是相应的增加很多。这个是另外一个关系，你付的钱越多，所花的时间越短。

　　从第二张图可以看出，红线是通过湄公河，时间会更长；因为是沿河道往上走，运营的时间肯定会比陆路时间长。我们可以看一看对某一类别的，我们看到东西走廊是非常相似的，就是讲的缅甸、泰国等这些国家。

　　刚才我提到了，你最弱的环节，也是你整个链条的最重要的力量，所以我们要看一看集装箱走不通的路线有怎样的时间和化费的分布。我们当时获得这个数据也显示40%的运输成本实际上在海关的关口，就是在边境的口岸发生的，如果你要减少这个环节的成本，就必须减少这个在关口的成本。当然还有一些案例，可能就是时间方面，当然时间并不是完全按照这个分布的，从物流方面我们这个并不是非常受欢迎，因为我们希望有一个稳定的分布，就是我们可以预测多长时间、多少钱可以通过这个边境。

　　另外，我们也不应该只看到经济走廊内部的作用。我们在GMS不仅有区域间的贸易，我们也与区域外的国家有贸易的往来。所以，这个互联性在各个环节是一个非常重要的环节，是我们最终可以把货物运到外部的市场关键因素。当然我们还是认为口岸是最弱的环节。我们在转口贸易方面，我们也更多关注与边贸，我们如果可以在这个环节来提升效应，就可以提升整个转口贸易的效率，我们现在还没有经济走廊，我们有物流走廊，但是只是限于国境之内；但是跨境的话，就没有往上走。所以这是我们目前的状态，就是我们目前为什么要进行物流政策规划的原因，从走廊的这个角度来说，如果在走廊方面有一个统一的话我们可以解决很多的问题。当然我们也需要细化，在国家层面上、在边境层面上，要做哪些工作？所以基本上在物流和经济走廊的发展方面，这个水平是完全不一样的，我们必须要有一系列的政策来支持我们现在走的这个方向。我们物流的这样的一个规划是可以支持我们GMS各个成员国实现物流的统一，来支持这个国家更加具有竞争力，使这个国家的货物更加有效率，而且更加吸引外部的客户。

　　所以，我们不仅仅是说要表决心，我们必须要来看一下各个层面有哪些务实的工作来开展。使我们这些最终的发展框架能够包含支持国家物流发展的一些内容。那么，这一系列的共同，有共性的问题，也是可以投入合作协作来解决的。

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