南航：沉重的翅膀(4)

　　“折疫之年”国际线？国内线？

　　2003年，堪称中国民航史上的“折疫之年”。

　　年初，全国范围内爆发的SARS疫情几乎为民航业带来灭顶之灾。原本就因长年恶性竞争而极度脆弱的国内各大航空公司，此时更加不堪一击。

　　SARS疫情至2003年中，势头稍缓，各家航空公司逐渐复航，同时，政府也有多项措施鼓励民航业复苏。国务院宣布，自当年5月1日至12月31日，全面免征及减征民航基础设施建设基金营业税等多项税费。

　　在南方航空原董事吴荣南看来，当时几乎是国内航空业的一次业务高峰，然而南航却错失良机。“2003年7月，广州

白云机场上停满了南航的飞机，我非常着急，建议只要能把成本收回来，就要大胆地飞。”

　　但南航迟迟未能全面复航。当年，南方航空A股年报显示，全年实现净利润1448万元，同比减少97%，每股收益仅0.003元；即便如此微小的“盈利”，也是在政府大量税费返还的基础上得到的。同年，南方航空在H股根据国际会计准则编制的年报，录得全年事实亏损3.58亿元。

　　原南方航空一位副总经理表示，面对SARS疫情，公司的应急能力比较差，市场反应不快。

　　而这几乎是南方航空的积弊。早在上世纪90年代后期国内民航业卷入“价格大战”以来，南航就已暴露出经营保守的问题。当时南航的突出表现，就是认为“多飞多亏损”，因此不愿多飞。

　　进入新千年，国内航空市场日趋饱和。“但各家航空公司还在拼命竞争国内航线，南航尤其不敢踏出国门去竞争国际航线。”知情人说。

　　国内业务一直占据南航的大头，截至2005年末，国内营业收入高达南方航空主营收入的82%。在近年来航油价格不断攀升的背景下，南航如此营运架构，注定要比国内另外两大航空企业——中国国际航空和东方航空承担更多的成本和更大的风险。

　　众所周知，航油成本是航空公司最大的经营性成本之一，国内航油供应至今仍由中国航空油料总公司独家垄断，导致国内油价畸高。在国航和东航，国际业务收入都占到了很大比重，而经营更多的国际航线，就意味着航班可以更多地在境外加油，大大减少运营成本。而过分倚重国内航线的南航，显然无此之利。

　　“他们惧怕失去‘铁饭碗’，惧怕风险，什么事情都不敢做，什么事情都尽量做得最少。但航空是一门商业，从来就没有全无风险的商业。”南航独立董事乐巩南说。

　　“小民航局”

　　兼并北航和新航，为南航集团带来沉重财务负担；合并之后，集团对股份公司的影响增大

　　2003年，也是南航集团全面启动北方航空、新疆航空重组进程的第一年。而这在很大程度上并非出于企业的自主和自愿。

　　早在2000年，国家民航总局就曾提出组建三大航空集团构想，南航一度计划与国航合并，但被民航总局否决。至2002年，几乎形同贯彻民航总局行政意愿，南方航空兼并北航、新航成立南航集团；国航合并中国航空、西南航空，组建中国航空集团；东航联合西北航空和云南航空公司，组成中国东方航空集团。

　　兼并北航和新航，为南航集团带来沉重财务负担。截至2002年底，北航总资产142亿元，净资产-13亿元，当年亏损6.7亿元；新航总资产46亿元，净资产6.6亿元，当年亏损1.9亿元。

　　2003年上半年间，南航集团开始清查北航、新航主业资产，为注入上市公司南方航空做准备。同时，南航集团也着手进行大规模的主辅分离，将旅游业、广告、金融等各项辅业剥离至集团公司。

　　“这一年，北航和新航首先被挂在南航集团公司。一年中，账随便走，人随便进、随便提，集团内部管理越加混乱。”至今，南航多位员工在提及当年的兼并时，依然颇有微辞。

　　2004年11月，南方航空与南航集团签订收购协议，以近169亿元的代价，收购北航和新航的主业资产。169亿元的收购价中，包括承担约150亿元的债务以及支付现金18.97亿元。为此，上市公司计划筹措10亿元短期贷款，并自行调拨8.79亿元。

　　经过这次规模空前的大收购，南方航空急剧扩充至3万余人，总资产超过700亿元，飞机超过230架，成为占据国内最大市场份额的航空企业。

　　当时，南方航空董事长颜志卿在接受媒体采访时曾表示，到2005年底，公司的保底目标是——绝不能亏损。

　　但并购后的整合之难，远远超出预想。原南方航空一位副总经理表示，北航、新航的并入，令南方航空管理层的关系更趋复杂，削弱了管理效率。他同时也认为，在合并后，集团对股份公司的影响力越来越大了。

　　“南航集团和南方航空在一个楼办公，管得比民航局还要多，还要死。按道理，集团公司是出资人，但实际情况是，集团把自己做成了股份公司的上级，就是一个小民航局。”

　　南方航空另一位高层则表示，国有企业集团是历史阶段的产物，从长远看是没有必要存在的，“既然有国资委，还要那么多婆婆干什么？”

　　劫波未尽

　　颜志卿在接受《财经》采访时说，“我个人没有在委托理财中得到半点好处。”

　　最后，作为南方航空创建十年来种种历史积弊的必然结果，作为南航集团以往五年主营业务因循守旧、对资本运作心存侥幸的苦果，同时也作为过去两年受命启动规模空前的行业重组而背负压力的沉重后果，一场远比SARS之祸更为深重的危机在2005年全面爆发了。

　　这一年，先是国家审计署全面进驻南航，委托理财危机爆发；接着是公司高管被捕，中纪委直接展开调查。继而，南航集团和南方航空高层大换班。

　　8月，南航集团总经理颜志卿退休；9月，国务院任命南方航空总经理王昌顺为民航总局副局长，同时免去刘绍勇民航总局副局长职务；10月，颜志卿再辞去南方航空董事长职务，刘名启辞任南方航空副董事长。新任董事长由刘绍勇担任，总经理则由原南方航空北方公司党委书记司献民出任。

　　颜志卿曾任广西民航区局局长、民航中南管理局局长、民航总局政治部主任，1996年出任南航集团党委书记、常务副总经理；2001年起，被选举为南方航空董事长。在2004年8月退休时，外界多有颜志卿“出事”的传闻，但事实并非如此。

　　“他们对我进行了审计。在审计过程中，他们对我说，你个人没有问题。”今年3月，颜志卿在接受《财经》采访时说，“我个人没有在委托理财中得半点好处。”

　　2005年，国内股市自4月起急转直下，全年一派低迷，是2001年漫漫熊市以来最坏的一个年头。

　　这一年，航油连续四次大涨，油价从3月的4620元/吨，升至10月的5710元/吨，增幅超过1000元/吨。南方航空全年航油成本较上年暴涨90%。

　　这一年，在政府主持下，国内各大航空公司向波音公司采购了60架波音787“梦幻客机”，又向空客公司订购了五架A380“巨无霸”客机以及20架A330-200客机，各大航空公司短期财务再增压力。

　　其中，五架有史以来最大的客机A380全数落于南航，总耗资达14亿美元。

　　这一年，是2004年6月签订的新《中美航空协定》全面实施的第二年。依据协定，在未来六年里，中美航班将从各自的54班/周分期增至195班/周。面对美国航空业的强大竞争，中国航空公司备受压力，向来在国际航线上份额低微的南航更是面临巨大挑战。

　　进入2006年，尽管外界对南航亏损早有预料，但当4月下旬南方航空宣布2005年净利润为-17.94亿元时，亏损之大仍令市场震动。

　　紧接年报，南方航空又于4月28日发布了2006年一季度财报，当期再度亏损6.65亿元。当天，全球第三大评级机构惠誉国际(Fitch Ratings)将南方航空的信用评级从BB-降至B+。降级原因是南方航空利润明显下滑，而营运费用增长71.7%，高于其收入59.7%的增长率。由于燃油上涨趋势几乎不可扭转，燃油附加费也只可冲抵其三分之一的燃油费用增长，因此未来南航降低成本的机会很小。

　　惠誉国际同时认为，南方航空的高额成本本身，即表明其成本控制能力不如其同业竞争者。

　　同一天，标准普尔证券研究预计，南方航空要到2008年才会出现盈利。据标普预测，2006年南方航空净利润为-17.25亿元，2007年为-8.86亿元。

　　国内金融机构也表达了对南航2005年业绩的失望。中金公司表示，尽管公司因人民币升值获得了12.3亿元的汇兑收益，南方航空仍巨幅亏损，实在令市场失望。此外，南方航空对于新航、北航的整合过于缓慢，协同效应并不明显。中金公司同样作出预计，南方航空在2006年仍将录得较大亏损。

　　此时此刻，曾是2005年南航危机导火索的世纪证券12亿元委托理财项目，正处于“善后”的最后关头。南航集团和世纪证券已达成债转股重组方案，拟将世纪证券对南航逾7亿元的债务转为公司股份，南航由此将成为世纪证券的第一大股东。

　　这或许是双方所能达成的最好结果。目前，这一方案正在等待中国证监会的最后审批。

　　此时此刻，面对外界至今未绝的有关委托理财的质疑，南方航空也依然在强调这是集团公司的损失，以期保住上市公司的声誉。然而，集团和上市公司间事实上“一荣俱荣，一损俱损”的密切关系，已经使得这种辩解显得脆弱而无必要。

　　如今的南航，正在遭遇空前的磨难，又面对着市场的机遇。“现在整个民航市场非常好，年客运量将递增12%-15%。航空业在中国绝对是朝阳行业。”南方航空一位前高管说。

　　这或许可以从南航竞争对手国航2005年的业绩中窥见一斑。同样遭受航油暴涨，也同样面临国内国际的巨大竞争压力，国航仍在2005年度录得24亿元的净利润。

　　新的南航管理层正在谋求变革，包括扭转之前盲目扩充规模的积习，转而专注于公司治理和内在效益的提升。这一回，南航能抓住机会吗？-

　　本刊记者于宁对此文亦有贡献

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