利润率回落：中国汽车业的长痛

　　在汽车行业工业总产值、销售收入双双增长的同时，利润、利税总额两项指标却继续下降。

　　来自中国汽车工业协会的统计数据显示，2004年全国15家重点大型汽车企业中，利润相比2003年有增长的只有5家，2/3的重点汽车企业利润都出现下滑。国家发改委新近公布的数据显示，今年上半年，整个汽车行业的利润下降48.8%，其中15家大集团的利润下降约70% 。

　　国家商务部也公布了一组相关数据:2004年汽车行业利润总额下降45.52亿元，同比下降了近6个百分点，利润率也由2003年的8.6%降至6.6%。而今年一季度公布的数据显示，汽车行业累计实现利润总额80.39亿元，同比下降57.66%，下降额为109.49亿元。

　　根据商务部市场建设司今年4月发布的统计数据显示，汽车零部件行业受整车业影响，利润也出现了10年来首次下降；与此同时，在中国汽车市场的每一个细分市场上，都已是竞争者云集，且价格大战有始无终。

　　目前汽车行业产能增速已经大大超过了居民消费能力的增长速度，必然导致市场竞争加剧、产品价格下降。随着钢铁、石油、焦炭等资源供应日趋紧张、上下游产业涨价，汽车行业正面临多重压力，形势空前严峻。利润率回落这一事实将成车企的长痛。

　　产能扩张过快汽车行业致命内伤

　　国家发改委新近公布的数据显示，今年上半年，我国汽车行业利润额下降206亿元，下降幅度达到48.8%。而权威投资公司高盛集团在其《全球汽车业评估》报告中更是预警:“未来中国汽车市场最大的风险将是产能过剩和价格大幅下降，产能过剩必将导致竞争加剧和利润下降。”

　　上海市信息中心汽车产业发展研究室研究员项明也表示，“我国汽车需求增量与供给增量是不成比例的，汽车利润会不断摊薄直至微利，这是一个趋势。”

　　事实上，从去年开始，我国汽车业产能过剩、利润缩水的问题就已经开始显现出来。据了解，去年国内汽车行业的产销和盈利都呈现前高后低的局面，在上半年汽车行业利润率仍然在8%左右，但下半年由于大幅降价和原材料价格持续上涨，利润率只有4%左右。

　　面临国内市场国际化严峻挑战

　　国内一家知名汽车企业的财务人员对记者说:“我们也在亏损，已经开始吃老本。不过我们算了一下，以目前的概率亏下去，我们还能活20年。”2004年，国内亏损的企业增长了15%。车市的无序竞争，要求企业下调价格的能力，远远高于企业本身降低成本的能力。基于生存的需要，汽车企业开始大面积透支能量。

　　对于经济型轿车来讲，利润薄是一个普遍存在的问题，对于已经做到销量排行榜头把交椅上的夏利事实上也在为此而困扰着。这种情况，记者在一位不愿透露姓名的广东经销商那里得到证实:“夏利销量的确比较大，但利润微薄在业内已经不是秘密，现在据我了解，广东省许多夏利经销商已经维持不下去了，因为利润太薄。”

　　国家发改委经济运行局副局长朱宏任认为，我国汽车行业目前利润快速下降是其本身产能扩张过快的结果。在他看来，目前汽车行业产能的增速已经大大超过了居民消费能力的增长速度，因而汽车市场供大于求，而这又必然导致市场竞争加剧、产品价格下降，进而导致行业利润的缩水。

　　“盲目扩大产能是造成汽车业利润下降的原因之一。”中国社科院工业经济研究所工业发展室主任研究员赵英也认为，现在主要轿车厂都在一味地扩大规模，但由于消费者购车能力有限，“虽然产能扩大了，而市场并没有同步扩大。在市场有限的情况下，这么大产能进行竞争，必然导致价格战。”

　　自2003年起，国际及国内市场上钢材和钢铁生产原料的价格均大幅上扬。作为钢材消耗大户的汽车行业自然深受其害。此外，由于橡胶、塑料等原材料价格的大幅上升，汽车厂家的成本随之在急剧上升。

　　“对汽车业来说，利润空间的压缩未尝不是一件好事。”赵英说，长期以来，我国汽车行业一直处于产业政策的层层保护之中，垄断、重复建设等弊病使得汽车行业裹足不前。而随着关税的降低、市场准入限制的逐步放宽，以及各项汽车消费税的调整、车险车贷的启动，市场本身已经从各个方面扩大并加剧了汽车行业的竞争。

　　我国加入WTO所承诺的汽车产品3年过渡期行将结束，国际资本已全面登陆，在资金注入、车型引进、金融信贷、汽车文化等各个方面，国外厂商已加大了对中国汽车业的“全面渗透”和控制，跨国公司在中国市场的竞争，已经进入白热化阶段。国内市场的国际化将使我国汽车企业面临严峻挑战。

　　民企造车是进是退？

　　2005年，国家的宏观调控政策要求银行继续紧缩银根。对于弱小的汽车企业来说，进一步发展的瓶颈，甚至企业发生危机的致命点很可能就出现在资金上。国内多家汽车企业都谋划上市，改变企业管理结构的背后，融资的现实需求高于一切。

　　海通证券分析师胡松预计，今年汽车行业利润率将继续从6.6%往下降，与去年下半年4%的利润率水平基本持平，并将进一步与国际3%—5%的利润率接轨。

　　“利润下滑是个前奏，国内汽车行业可能面临重新洗牌。”张文魁认为，未来几年内，汽车行业将通过市场力量加快淘汰一批产量小、竞争力弱的游兵散勇，形成几大家厂商主导的动态稳定局面。

　　记者注意到，根据不久前发布的《汽车产业发展政策》，在2010年前，我国要形成几个具有国际竞争力的大型汽车集团。这就更意味着，在利润下滑这种悲情之下，更多的民企和中小企业将面临一次是进是退的抉择。

　　“新的民营企业现在进入汽车业为时已晚。”中国汽车工业咨询发展总公司首席分析师贾新光一直坚持这种判断。他认为，由于目前全世界的汽车巨头都涌进国内，而国内企业尤其是中小民企缺乏成长时间，因此，“虽然众多造车民企是否会重蹈覆辙尚未可知，但能肯定的是，在整个车市的持续低迷下，大浪淘沙才刚刚开始。”

　　贾新光认为，奥克斯等民企根据自身的情况和自己所追寻的目标而萌生退意，其做法比较明智，是值得不少有相同愿望的企业参考的。

　　“即使奥克斯目前还要继续造车，它在资金、硬件和外部环境等各方面应该都不存在太大问题”，贾新光认为，奥克斯毅然退出这一市场的主要原因是大量的投入没有得到明显的收益。而从客观上看，由于国内车市的冷却速度已远远快过市场增长速度，对于汽车这个资金和技术密集型的行业而言，民企想分一杯羹的难度显然正在加大。

　　从新的产业政策来看，国家力主扶持几家大型汽车企业，通过兼并重组来实现车业整合是一个趋势。今年初，中航集团整合旗下哈飞，并进一步整合昌河汽车的举措就是一个例证。2005年的车业充满变数，中小汽车企业的生存危机已经开始显现。

　　低价混战不是长久之策

　　汽车在我国销售利润率曾经可达20%甚至更高，而目前国内整个行业利润率的下滑并非意味着行业本身的萎缩。相反，与其他行业相比，目前国内的汽车业仍处在高速增长时期。据有关机构预测，到2010年，我国将成为世界第二汽车生产大国，到2020年，会成为世界第一生产大国。

　　近在咫尺的产业蛋糕不仅让外资企业垂涎，对国内企业来说同样是个巨大的诱惑。不过，业界人士认为，我国汽车行业眼下的混战还是竞争“蛋糕”的前戏，逃避不了重组整合的宿命。而在不断洗牌之后，这个行业将循着一条“混战—洗牌—巨头显身”之路走进沙场。这一点与我国家电行业的成长路径颇为相似。

　　“混战，看起来是各路兵马各显神通，什么招数都可以使出来，但谁胜谁败一时间根本就不可能看清。”北京大学光华管理学院一位专家说，“从家电行业的情况看，价格战成了国内混战惯用的一个杀手锏，但他们又常常因此而把自己逼到生死边缘。”

　　“降价是最简单的，降成本是最难的。”贾新光表示，现在国内车企在竞争能力方面没有什么可炫耀的，除了降价没有别的，品牌竞争力、营销能力显不出来，降低成本也没有进展。他认为，“汽车行业利润缩水跟他们大打价格战不无关系，而这种手段的普遍使用势必带来新一轮洗牌。”资料也显示，20多年来，我国汽车业先后进行过几次大调整，但并没有影响汽车产量的增加，只是逐步淘汰了落后技术和产品。

　　作为一位长期研究中国汽车产业政策的专家，中国汽车工业咨询发展公司总经理李清认为，从长远看，我国不应走世界汽车加工厂的老路，而要加强国际技术合作，消化和吸收发达国家的先进经验，实现跨越式发展。

　　本报驻京记者　郑子轩

　　相关报道：

　　国内汽车企业掌门人把脉行业利润

　　我国汽车行业亟需建立退出机制