我国汽车行业亟需建立退出机制

　　大连奥克斯车主刘先生至今仍为当初的选择后悔不已，“谁能想到一个汽车厂说没就没了呢？现在汽车的维修和售后没有任何人来负责。”

　　郁闷的绝不仅是刘先生一人。在此之前，大连130多位奥克斯朗杰越野车主已向消费者协会集体投诉，称生产厂家退市后他们刚买到手的汽车无处维修。而面对专卖店押金没有着落、特约维修商满腹委屈的尴尬局面，大连市消费者协会也是一筹莫展。

　　业内人士估计，奥克斯在汽车业“一进一出”的直接损失并不是很大。奥克斯集团发展规划部部长黄江伟就曾对外表示:“尽管为了‘汽车梦’，奥克斯付出了一定代价，但对于55亿元总资产的奥克斯集团而言，汽车项目的总体投入还是很小的。”

　　但是对于奥克斯车主们来说，其心情显然并不会如此轻松。

　　奥克斯退出之难

　　2003年10月，奥克斯出资4000万元收购沈阳双马汽车，获得了梦寐以求的SUV汽车生产牌照。其后，奥克斯高调宣布进军整车制造业，“将在5年内分三期投资80亿元，最终建成年产量达45万辆的轿车生产基地。”然而，仅一年之后，奥克斯就黯然退出，当初的豪情壮志如今也烟消云散。

　　事实上，在2002、2003年汽车行业“井喷”行情的刺激下，业外资本萌生造车冲动的并非奥克斯一家。比亚迪、格林科尔、力帆、美的、波导、五粮液等企业纷纷试图涉水汽车行业，有报道称仅浙江就有几十家民营企业有意造汽车。

　　黄江伟将奥克斯退出汽车业的原因归结为汽车产业新政的出台。2004年6月，国家发展和改革委员会公布了新的《汽车产业发展政策》。该政策规定，民营企业如果直接进入轿车生产领域，投资额不得低于20亿元，其中产品研发投资不得低于5亿。

　　如此高的门槛确实使部分资金实力不强，企望就此投机“捞一把”的企业止步了。

　　汽车行业有如围城，由于门槛高，自然是进来难，但是以奥克斯为例，显然想出去也不是一件易事。

　　消费者协会有关人士认为，汽车退市后，汽车消费者的权益要靠制度安排来保障，最好未雨绸缪。

　　退市门槛应有多高

　　在奥克斯黯然离场，各民营企业纷纷退步之时，原有的业内资本也并未都过上好日子。相关资料显示，目前我国仍有120家整车生产厂，是整个欧洲的3—4倍，其中相当一部分企业产量很少或者根本没有生产。

　　分析人士认为，这些奄奄一息的企业过去之所以没有破产，一是过去的汽车产业政策没有明确的退出机制，二是从法律上没有明确的破产界定；三是在政策的保护下这些企业仍具有壳资源价值。

　　随着我国汽车产业高利润时代的结束，汽车生产企业的“壳”资源价值已大大下降。与此同时，《破产法》的颁布实施也为破产提供了法律依据。由此看来，这些企业有可能会以破产方式退出汽车产业，其上市车型的售后服务也将面临和奥克斯同样的问题。

　　面对竞争日益白热化的市场，除了汽车生产退市之外，诸多停产车型的售后服务问题也为消费者心里平添隐忧。

　　“现在好在厂商都在，保养、维修眼下也没什么大问题。可一辆车正常应该可以开上10年，5年、8年以后修车的配件没了着落怎么办？”一位车主就曾向朋友询问，万一将来自己的权益受到侵害是否有什么法规可以来保障。

　　新的《汽车产业发展政策》首次提出了汽车生产退出机制，但规定并不是很明确。虽然表示“汽车、摩托车生产企业要加强营销网络的销售管理，规范维修服务；有责任向社会公告停产车型，并采取积极措施保证在合理期限内提供可靠的配件供应用于售后服务和维修”，但并没有规定汽车厂家退出时如何保障消费者利益的具体执行条款。

　　专家指出，汽车生产企业退出的原因比较复杂，有时单靠企业的行为解决不了这些复杂的问题。在这方面，应该借鉴发达国家的先进经验。

　　国家质检总局有关人士在最近一次关于退市问题的研讨会上也提出了借鉴国外经验的想法，“国外有一些其他的经验可供我们借鉴，比如建立产品保险责任。产品担保责任就是售出的产品如有瑕疵，保险公司要赔，也就是我们所说的退货。产品责任保险是风险更大的一种险种，如果产品存在缺陷，造成一定伤害后，产品制造者要赔偿。如果制造者逃避了，最后就由保险公司来赔。”

　　中国汽车工业协会首席分析师贾新光在接受采访时说，不论是将来的“三包”还是已经出台的汽车产业政策，都应该在实践中不断补充新的内容，这样才会具有更强的操作性。

　　陈静