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第三部分 "九大焦点"访谈
究竟应该由谁来管理出租车？为什么要实行"运六歇一"？能不能进行以产权明晰为核心的出租车业改革？应该是个体化还是公司化？诸如此类，不一而足。《经济视点报》记者从中撷取九大焦点话题，并就此求证于部分官员和专家学者。
采访对象：
王克勤：中国经济时报高级记者、北京大学公众参与研究中心研究员、出租车问题专家
郭玉闪：(北京)天则经济研究所研究员，出租车问题专家
王 军：中国政法大学教师、法学博士、出租车问题专家
李国华：郑州市客管处副主任、郑州市出租汽车协会会长
焦点一：
谁管出租车
经济视点报：河南省的18个省辖市中，有11个省辖市的出租车归交通部门管理，郑州和三门峡2市的出租车归城建部门管理，新乡、安阳、焦作、平顶山、漯河5市的出租车归城建和交通两部门共同管理。全省近6万辆出租车中，有近4万辆是归交通部门管理。为什么会出现这种管理体制？您怎样看待河南和郑州的这种管理体制？
李国华：全国对出租车的管理归城建和交通两大块，在全国省会城市中，归城建部门管理的占绝大多数。郑州市客管处的上级是郑州市市政局，属城建部门。当时，刚刚归口城建管理时，出现过郑州一些郊县和外地市查扣郑州市出租车的现象，为此，市政府还特别下了一个文件，客管处还专门将这个文件发给每一个司机，以便到外地时"应急"。这几年，政府提出组织大交通，有些地方已成立了"交通委员会"，综合了两个部门的功能。
郭玉闪：出租车归哪个部门管理都不是争议的焦点，但从全国来看，城建部门应该是主管部门，因为建设部有专门的《城市出租汽车管理办法》，但也可以委托交通部门进行管理。不过，河南或者郑州，如果有地方立法，建设部的上述《办法》就管不住了，就要按人大的立法执行。不管归谁管，最重要的是要有一个合理的治理结构。
焦点二：
经营权问题
经济视点报：郑州每辆出租车经营权是6万元，期限是8年(有一部分10年)，这对于一般老百姓可说是一个巨大的数字。这6万元是如何测算出来的？有一部分出租车的经营权是10年，但出租车8年报废，余下的两年经营权怎么办？
李国华：郑州市1996年拍卖出租车经营权时，每辆车经营权是5万元，为后来的价格奠定了基础。到1998年，出租车的总量得到了很好的控制并有所减少，经营权有升值空间，政府就采用协议招标的方式，决定每辆车经营权的出让价格为6万元。实际上，郑州市出租车经营权的价值远远超过6万元。在当时，有出租车跑了1年再连车和经营权一块卖，一分钱都不赔。出租车平均每年运行11万公里，不赔钱不是车增值，而是经营权增值了。再一个问题是，你刚才提出，有一部分出租车的经营权是10年，但出租车8年报废，余下的2年经营权怎么办？这也是现在我们正在研究的课题。明年，郑州部分出租车将进入第二轮强制报废期，我们也到各出租车企业走访过，征求意见，经营权与车辆报废年限不同步怎么办？一种意见是，如果司机或企业想退出，不愿再更新车辆，政府可以考虑适当退费；另一种意见是，如果愿意继续经营，余下的经营权年限可以合并使用，比如每辆车的经营权是10年，车辆8年报废，还余下2年的经营权，4辆车合并使用余下的经营权，就是8年，正好与一辆更新车辆的报废年限同步。
郭玉闪：在我国，除温州等很少的城市外，出租车经营权都是有年限的。我认为，经营权仅仅是进入出租车这一行业的一种资格，是不应该有经营时间限制的。它的危害是：假如是承包模式，公司把经营权拿到手后，就可以不断从司机那里收钱。再者，经营权本身是没价格的，政府给经营权定价，其实就是搞数量控制。出租车业经营权拍卖，首先意味着这个行业的经营牌照数目是受限制的。这就是数量管制政策了。而从这个行业的特点来看，坚持数量管制政策的理由无一立得住脚。一个最简单的原因是，除了一个城市的居民需求外，我们怎么能知道这个城市需要多少出租车？这给城市政府"与民争利"打开了方便之门。在数量控制之下，出租车业的经营权非常值钱。我在多篇文章里一再陈述，出租车这个行业是一个个体化特点非常鲜明的行业，政府的政策构成了这个行业最大的变数，目前出现的种种糟糕的现象是错误的政策给社会带来的成本。而最糟糕的政策是不但漠视行业特点，而且还与民争利。
王 军：全国对出租车经营权价格的计算方法很多，但大多数是拍脑袋拍出来的。是不是其他行业也要弄出一个经营权来，设限管制，什么都可以特许经营呢？不是。郑州市原来有个"馒头办"，后来就取消了。
焦点三：
电台和计价器收费
经济视点报：有司机质疑："我买面的时，就掏了5000元钱买了个电台，交了钱几年才装上，只用了3年，换轿的时却又要再缴5000元钱再买个电台，说原来那个电台落后了。据说，电台成本只1000元左右，为何收5000元钱？如果是包含建台费，那我们每次买电台都要重复购买建台费吗？既然是我们集资建的台，又为何还得每个月缴50元的使用费？客管处这样做算不算暴利呢？如果说带报警服务功能，那我完全可以拿着保险公司的保单免费去安装一个110报警装置，一个月才30元。8年后，再换车时是否还得再买一个更先进的电台呢？"另外，还有计价器，据说每台计价器才三四百元，而郑州每台计价器却收1400元。这些该如何解释？
李国华：出租车电台收费，是经过物价部门批准的，有关部门经过严格的成本核算，包括总台设备、基本价格、安装费用等。郑州市出租车电台具体由一家公司进行运作，人家仅设备投入就近2000万元，现在有些成本还没有收回。关于每台出租车每月50元的电台使用费，物价部门核过，它的组成有频占费、设备折旧、办公费和70个话务员的工资等。计价器是由技术监督部门负责安装的，每台计价器1400元含有计价器成本、初装费和检测费等。
郭玉闪：经济学上有一个很简单的道理：什么样的约束下就有什么样的行为。在出租车业，最重要的约束就是政府政策带来的约束。行为是在这些约束下发生的。在出租车业被垄断的情况下，在车上安装什么样的电台和计价器是不容司机选择的。为什么不让自由交易、自由选择？不让自己安装？有关部门的理由可能是：不统一，不规范。其实，政府只要把好质量关就行了，有年审呀，是很好规范的。那为什么还要高价统一安装这些配套设备呢？这就是垄断，首先从价格管制开始。
王 军：这是政府有关部门借管制行为强制司机购买的，从法律上讲，要经过物价部门的批准。其实，出租车行业的很多费用，都涉及公共成本。涉及公共成本、公共利益，就要按正当的程序举行听证。郑州市客管处举行听证会了吗？
焦点四："运六歇一"问题
经济视点报：郑州市出租车实行"运六歇一"使司机一年只能营运10个半月，8年下来就得少营运近一年。郑州为什么要实行"运六歇一"？如果司机果真因此受到了损失，是否一年也该减免一个月费用呢？
李国华：上世纪90年代初期，郑州修建"四桥一路"时，一些主要道路暂时不能通行，政府为有效减少机动车辆的流量，借鉴外地经验，结合当时郑州的实际情况，实行了"运六歇一"。这一措施，实际上也是"歪打正着"，倒对郑州市出租车过剩的情况起到了调节作用。到2001年，有司机提出，"运六歇一"使司机一年只能营运10个半月，受到不少损失，我们就发出公告，取消了"运六歇一"，但不到半年，就有司机反映还是恢复"运六歇一"的好，也就恢复了。其实，"运六歇一"并不影响司机的收入，因为，郑州的出租车本身过量，"运六歇一"使每天有近2000辆出租车休息，大街上的出租车少了，运营的车辆收入明显增加了。因此，"运六歇一"并不减少收入。
郭玉闪：司机们的质疑是有道理的。客管处为什么可以强制司机休息？需要休息，自己完全可以自己调休。其实，这也是一种强制体制。出租车越多，经营权越是稀缺资源，强制一部分出租车休息，经营权的价值就显得高了。管理部门如果真对司机好，就少收钱，多服务。
王 军：这其实也是一种管制。按理说，管理部门不能只管理而不负责任。如果司机因此受到了损失，是应该减免一定费用的。
焦点五：
点评"吴锡银"
经济视点报：温州市客运管理处处长吴锡银说，温州市出租车产权明晰、经营权个体化之后，有人担心"天要塌下来"，但天最终没有塌。为什么？中央要建设小康社会、和谐社会，如何落实这些精神？就是要让老百姓得到好处，得到实惠。司机得到了实惠，天怎么会塌？产权问题，涉及政府、部门甚至个人利益的再分配。涉及到谁，谁就会给你阻力。有人认为，有公司还不好管理，没有公司那还得了？出租车管理体制不顺的关键就是公司，不管建设或交通部门谁来管理出租车都可以，如果不向出租车收费了，可能谁都不想管了。应该把管理部门的权限限制到最小，政府的职责就是服务。关键是法律、制度、规范，不要人治，要法治。你如何评价吴锡银的这一观点？
李国华：我同意吴锡银的观点。出租车改革，关键是产权明晰。现在，很多发生在出租车行业的上访事件，都是产权不明引起的。产权明晰应该是引起政府重视和迫切解决的问题。要营造一种机制，如果企业有能力，就走企业"两权归一"的路子，企业没资金、没能力，就让个人"两权归一"，不要挂羊头卖狗肉。
郭玉闪：温州市出租车产权明晰、经营权个体化之后，担心"天塌下来"的人，是因为权力小了。我曾对温州出租车业进行过考察。在温州，反对个体化改革的人士常常挂在嘴边的一个理由是：一旦个体化就会变得天下大乱。出租车改革后，温州的哥自愿组织了一个自愿服务队。自愿服务队以其成立两年多来的表现，彻底打破了这种老是怀疑中国民众素质低下的心态。在温州，政府与出租车业和司机的关系非常融洽。一个非常重要的原因是：政府已经非常信任自愿服务队的能力。例如温州"两会"期间，服务队给老委员提供"一对一"服务，例如献血活动中对献血人员的接送，这些政府希望出租车业能够提供的公益服务，在公司化模式下，被由上而下派到活的司机肯定气不顺，而在温州，这些服务是司机自愿并免费提供的。原来在很多人眼里只有用行政命令才能勉强实现的(更不用说自愿了)，在温州只消政府跟自愿服务队打个招呼即可。虽然还不是正式的行业协会，自愿服务队已经在很大程度上承担了行业协会的自治功能。在出租车司机和政府部门的沟通上，在行业自律上都取得了很好的社会效应。这是众多的哥与有关部门之间的关系剑拔弩张的城市所不能想像的。温州的出租车司机和政府之间为什么会如此融洽？答案是：政府为我服务，我就回报政府、回报社会。
焦点六："产权明晰"改革
经济视点报：既然以明晰产权为核心的国企改制早已将所有中小企业推上前台并取得明显成效，既然其改制的思路正向银行、电力等大型国企渗透，也允许非公有资本进入法律、法规未禁入的基础设施、公用事业及其他行业和领域，那么，作为公共资源的出租汽车，是否也要牢固树立市场经济的观念，按照"三个代表"重要思想大胆改革？能不能进行以产权明晰为核心的改革？
李国华：作为公共资源的出租汽车，政府行业管理部门会牢固树立市场经济的观念，按照"三个代表"重要思想大胆改革。我个人也希望能够进行以产权明晰为核心的改革。
王 军：应当让出租车司机自愿组成合作社，或者要求政府以产权界定的方式，让司机决定公司改制的走向。
王克勤：出租车业明晰产权制度的改革，是产权制度改革的关键，这是一个资产权益配置问题，首先要明确投资者的产权，经营权的价值也要重新衡定。明晰产权关系，维护国家、集体和民间财富创造者的合法权益，促进出租车业健康良性发展，是出租车业诸多问题最终得以合理解决的必经之途。
焦点七：
个体化还是公司化
经济视点报：目前，中国85%以上的城市对出租车行业采取公司化的管理模式，而原先以个体出租车为主的南京、重庆等城市目前亦都在大力推进公司化管理模式。此模式普遍受青睐的主要理由就是"便于管理"。有的地方运输管理部门毫不避讳地讲，缴风险抵押金向公司包车更容易让司机不敢造次、服从管理。这种便于政府管理的模式，普遍遭到各地出租车司机的反抗，也受到诸多学者的激烈抨击。司机的不满当然主要集中于公司不提供服务却拿走了太多的利润，而学者则认为公司化的管理模式实质为垄断经营，限制了行业的自由竞争。到底是公司化经营还是个体化经营更有利于出租行业的健康发展？
李国华：任何行业的管理和改革都不可能一刀切。如上海出租车业，如果推行个体化，还不一定会有市场。郑州出租车业最初就是个体化经营，但客管处管理起来很麻烦，几乎要跟每一个司机打交道。
郭玉闪：出租车这个行业，投资不高，要求技能简单，又具有个体经营特点，如果要想提高服务质量，那么硬性推行公司化政策造成的结果一定是南辕北辙。要提高服务质量，就要从行业特点出发安排合理的治理结构。而合理的治理结构，一定会包含足够的市场竞争以及从竞争和行业发展中自发出现的种种制度安排。无论如何，如果政策的最终目标(包括公司化政策的目标)是提高行业服务质量，那就没有比在出租车业推行个体化更好的政策。温州市1999年出租车业的个体化改革是成功政策的典范。这个政策其实说来简单：就是正式承认司机的实际投资者地位，承认司机才是出租车业真正的经营主体。正是因为这个政策的确立，使得温州市出租车业在全国出租车业到处冒火的时候保持着一片祥和：这里的司机一天只开6～8小时车、司机经常在一起聚餐娱乐、很多车主甚至在开车之余炒起房地产等。
王克勤：我更主张中国出租车行业最根本的解决途径应该是走个体化的路子，这样有利于国家、社会、公众、劳动者。个体化之后，也不存在不好管理的问题，现在高科技非常的发达，只要开发一个小小的软件，一张卡就可以把你个体出租车是否缴税、缴养路费、违章、工商费等问题管理好，一卡就能管到底，你不缴费，卡就不能动。另外，采用一些其他的手段也可以管理得非常好。这样可以整个改变很落后的管理模式，原来的管理模式实际上是自己给自己找麻烦，个体化之后是趋向简单化了，让市场来调节，包括跟乘客的很多问题。我相信在政府高度的关注下，出租车行业的管理体制只会越来越好。尤其在"十六大"精神的指引下，在围绕贯彻"三个代表"重要思想的背景下，出租车行业的管理体制只能越来越有利于广大人民群众的利益，越来越有利于保障劳动者的权益，越来越有利于社会公众和国家管理体制的科学运行。
王 军：我的意见是，哪种管理模式更好，应该由市场说了算。出租车业可以有多种经营模式，如合伙、合作社、股份制、集体、个体等。各种模式参与竞争，优胜劣汰，才是完全的市场经济。
焦点八：
个体司机收入
经济视点报：出租车如果都是个体化经营，司机的收入在中国应该属于高收入阶层，还是中低收入阶层？
李国华：这种假设不现实。在西方国家，出租车司机是中低收入阶层，即使收入高，也是付出的劳动多。在郑州，出租车司机将钱投入到车上，是能够收回成本并赚钱的，这个行业稳定。如果做其他生意，还可能会血本无归。
王克勤：目前出租车司机可能成为小康，是因为价格的垄断。在国外，开出租车的收入是非常低廉的。因为竞争性很强，价格比较低，充分市场化，很多人不愿意干。为什么现在中国有很多人愿意干呢？因为收入很高，利益很好，所以都很愿意干。但国外是自由竞争，每天收益跟营业状况不能支付你的成本他就不会干。如果我们把价格打破了，那么公司就不愿意做出租车行业了。
王 军：在政府对出租车市场实行管制的今天，绝大多数城市对出租车行业采取公司化管理模式，个体经营司机很少，从这个层面上说，个体司机的收入就会高一些，是管制的"受益者"，因为他不受公司的盘剥。
焦点九："行政许可"问题
经济视点报：有专家说，《行政许可法》旨在减少并规范政府的审批行为，约束政府在能够通过市场竞争自行解决的事项上止步。但对于出租车行业到底是否属于政府应该管、应该通过什么方式管的问题，各界尚有意见分歧。你的观点如何呢？
李国华：我认为对出租车行业来说，政府的介入和管理是必要的。
郭玉闪：出租车业的经营涉及进入经营、经营主体、从业数量、经营车辆和经营价格等事项。一个城市的出租车业需要的出租车数量是否要设立行政许可？出租车服务价格是否要设立行政许可？对这两个问题的回答涉及到对《行政许可法》第13条的理解和落实，也涉及对出租车业的仔细的经济学分析。经济学可以证明，出租车的数量只能通过市场竞争来确定，完全可以由市场竞争机制来调节。竞争将使得提供低水平服务的经营者(尽管具备基本的从业资格)被淘汰。而且任何制定经营车辆数量限制的企图都是危险的，要知道，除了城市居民的需求，谁都没有完全的信息能决定一个城市所需要的出租车数量。审慎地考量政府的能力，考量政府积极作为的成本，尊重各个行业具体的特点，尊重行业自发的一些安排，正确对待市场调节的能力，正确地采纳合乎行业特点的政策，这也正是《行政许可法》第13条规定的立意所在。从第13条的四项规定看，出租车数量和租价通过市场、行业组织以及政府的事后监督完全可以予以规范，不需要设立行政许可。
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