百米水位带来低成本物流 三峡改变重庆物流路线

　　聚焦三峡翻坝 现状篇

　　货物翻坝遇困 滚装船商机彰显

　　穿过三峡、跨上陆路，重庆将其经济所爆发的巨大动能传向远方。

　　黄金水道之困，翻坝转运路漫漫，本报记者亲历货车翻坝全过程

　　运价连年下跌

    信报记者 林华强报道/摄影

　　3月31日，三峡水库水位139米。

　　三峡大坝内戒备森严，大部分重要设施都由武警坚守，与大坝一步之遥的武警码头更是如此。

　　下午2时，一艘满载着重卡货车的滚装船抵港。货车司机们互相打趣的嘻笑声打破了凝聚在空气中的严肃。“咣当”一声，滚装船的前甲板插进港口松软的泥土里。

　　身材矮小的夏春林拧动车钥匙，猛踏了几脚油门，开始“暖车”。在从万州到三峡大坝的35小时中，车子都停在船上。“冷车的动力不够”。几乎在同一时间，整条船的50多辆重型卡车都发动了，空气中立即弥漫着柴油的气味，巨大的引擎声让人仿佛置身于一艘有许多即将升空战机的航母之上。

　　夏春林的卡车拖箱上用蓝底白字打着民生物流的招牌。“我并不是民生物流的人，民生物流将业务转包给公司，公司再把业务转包给我们，利润在这转来转去间，少了很多。”夏春林抱怨生意不好做，运价连年下跌，这次他拉摩托车到杭州的运价不足300元/吨。

　　“以前跑武汉一吨都可以收300元，到杭州高至600元，现在跑杭州有人愿意出300元你得像孙子一样求人家。”夏春林有着重庆人特有的耿直与骨气，却不得不在货主面前点头哈腰。

　　促进重庆物流畅通

　　他是重庆江津人，然而车牌却是内蒙的。夏告诉记者，这是为了省钱，那边的养车费比重庆便宜，年检的时候顺便拉车货过去，也不增加费用。“货价的下跌是从2003年12月份开始的。一点一点的，慢慢下来。”夏春林指了指身后的“高峡平湖”：“这就是原因。”

　　2003年6月10日22时，三峡水利枢纽坝前水位达到135米，重庆至宜昌650公里航段通航条件得到大幅改善，特别是万州至宜昌。几乎所有的绞滩消失，原有急流淮、险滩、浅滩等也消失殆尽，江水流速减缓。江面最窄处也达到近800米。川江航运成本得以大幅降低。

　　三峡通航管理局调度中心主任余家顺分析运价下跌的原因。“同年12月，渝万高速公路的全线通车，也让很多经过宜昌的大载重滚装车辆放弃318国道，改走水路。三峡工程对重庆经济的促进首先体现在物流环节。”

　　避开罚款降低成本

　　夏春林便是在这段时间改道走水路过宜昌的。“当时川江上有三条航线选：万州-宜昌，重庆-宜昌，涪陵-宜昌，而且价格一直在降。”据其介绍，运价最低时，有船老板将万州-宜昌一个标车位(9.6米车长)降到2150元，还包括路上所有的吃住。而现在，到重庆的价格已经涨到2800元，每吨成本增加了20元左右。

　　“公路1公里的成本是一块八，坐船算起来路费差不多，但不再路上跑，光罚款就省下近千元。”在装车司机看来，罚款成了难以避免的成本，避开罚款也是降低成本的方法之一。

　　几分钟后，发动机温度升高到70度，夏春林挂档准备离船。几名身着桔黄色救生衣，戴墨镜的工作人员不断挥手指示他挪动汽车，夏春林卖力地搬动方向盘，因为要将一辆长达22米的货车从密密匝匝的车队中挪出又毫发无伤，的确不是一件容易的事。坐在副驾上的妻子是他的一只眼睛，她忍不住将头探了出去，查看后面的情况。

　　每天有440辆车翻坝

　　几分钟后，夏春林开始翻越一座高达40多米的高坡，那便是三峡大坝，这40多米便是三峡最高185水位与当天139水位的落差。翻过大坝，他要将货物运往一公里外的分水岭(枯树岭)码头排队等待滚装船到达宜昌，再经宜昌进入高速公路。

　　这种以水——陆——水的方式不通过三峡船闸将货物陆路转运，进入下个航段即为翻坝。而据长江三峡通航管理局调度中心工作人员介绍，在2004年，共有160924辆从重庆境内进入下游的滚装车以这种方式经过大坝，平均每天有440辆车辆重复着这个动作。

　　在此之前，三峡总公司枢纽中心曾经对滚装车的载重做过一次测试，“最低载重30吨，最高竟达90吨。”按其这个最低标准计算，这些滚装车辆去年将近500万吨的低物流成本货物运出重庆。

　　运气好三个半小时过船闸

　　下午2时30分，夏春林的超长车顺利离船，准备翻越大坝。他的车有12个轮子与地面接触产生摩擦，在攀爬大坝前一个30度的陡坡时，汽车开始“腿软”，慢得像蜗牛。

　　夏春林将手搭在方向盘上，呆呆地看着二十多米远的五级闸，回忆着仅有的几次过船闸时的“幸福时光”。“有次运气好，到了就过，三个半小时就通过了船闸。”看着一艘标着CSC的集装箱船进入船闸，他拍了拍方向盘。“今天不知道要等多久？”

　　翻坝的货车司机们都知道，滚装船已经从去年6月30日8时这个准确的时刻永久性的和船闸告别。而以前作为临时货物运输方案的翻坝竟成了一项永久性的运输方式。他们都很羡慕那些拉着集装箱的大大小小的船只，能顺利的通过大坝。

　　车行坡上，一声巨响从车后传来，沉重的车身立即向左倾斜了不少，夏春林一脸恐慌，他明白后胎暴了，他将车停在了路中间。几分钟后，另一艘名为中华111的大型滚装船到达了，载有60多台车，它的加入使翻坝的车辆增加到百台。

　　满坝处处有重庆产品踪迹

　　在不足300米的一段公路上，一群庞然大物轰鸣着超越夏春林。它们冒着黑烟，激起漫天的灰尘，场面不压于三峡大坝截流。一个小时后，这些重卡壮观地翻越了三峡大坝，而夏春林则被淹没灰尘和噪声中。

　　下午6时，修好车胎的夏春林终于出现在翻坝的必经之路——枯树岭码头。武警检查站的一名士兵让他熄火，随后递上一块403的牌子，这是上滚装船的顺序，表示他是今天第403台到港的车辆。因为同船的司机通知武警有车坏在路上，值勤的士兵特意为他留了一块靠前的牌子。

　　“至少要明天才能走，迟到了又要被扣好几百。”夏春林看了看满坝的货车。这些货车里什么都有，有汽车、钢材、大型设备，也有打火机、鱼网浮标……它们源源不断的将重庆所生产的产品运往全国各地，哪怕是一包榨菜，也可以在这里找到踪迹。

　　滚装船24小时都在运行

　　4月1日凌晨2点，夏春林上了鑫和一号滚装。船长江诗奎熟练地将船驶离枯树岭码头，目的地是宜昌黄柏河夜明珠滚装码头。

　　江诗奎告诉记者，在葛州坝至三峡大坝航段，有12艘和鑫和一号一样可以载20多辆滚装车的“小船”。而川江上的滚装船共有98艘，三峡大坝上游的基本上都是大船。“中华111号最大，七车道，可以装69台车。”

　　江诗奎已经一个月没有上岸了， “生意不错，船24小时都在运行。”他告诉记者，在三峡蓄水以前，长江上只有10来条滚装船，因滩险水急，成本高不安全。蓄水后，数十条滚装船冒了出来，并且一发不可收。

　　“2003年到2004年上半年滚装船还允许通过船闸，滚装汽车也挤满了港口。那时候跑万州到宜昌一个月能挣20万。当时我们的船号称‘长江滚装第一快’，三台发动机1000多匹马力，宜昌到万州25小时，我们连超八条船。车上的司机都为我们鼓掌，因为船快，司机们很愿意坐我们的船。”

　　长江三峡航运管理局航运运调中心提供的统计数据应证了这一事实，2004年进出重庆的大量物品急速增加。据统计，2004年1月，滚装车辆过坝累计20499辆，三个月后，这个数字发展到29688辆，增长近一半，至去年12月，月过坝量达到32625辆。

　　改变了重庆物流路线

　　“三峡蓄水后低价的水运成本让大量的货运车辆弃陆转水，同时，水路比318国道减少了近三分之一的路程，保证了车辆的安全也是其原因之一。” 长江三峡航运管理局航运运调中心主任余家顺说。

　　“在这些设备中，上行的有西部大开发所需的大型设备，钢材、零配件数量也不小，在下行的货物中，汽车、摩托、零部件、空调、农副产品占大部份。”滚装船老板何怀歧告诉记者。

　　物流的增加为滚装船的发展带来了源源不断的商机，2004年初，大量的滚装船出现在川江航道上，他们承担了大部份从陆路转移过来的物流。去年的统计数据显示，全年滚装车辆过坝317352辆，估计达1000万吨的货物通过滚装船运辆进出重庆。

　　“三峡大坝很大程度改变了重庆的物流路线，同时，让更这些滚装船老板也赚足了钞票。”

　　滚装船不再走船闸

　　凌晨三点，川江的夜很黑，三峡大坝至葛州坝40公里左右的航道里穿行着数十艘大船，还有数不清的小船。鑫和一号没有开灯，静静地航行。

　　几分钟后，导航雷达上显示一条大船在前方低速行驶。江诗奎拿起高频电话开始呼叫。一分钟后，对方有了回音。对方是一艘运煤船，船长是江的老朋友，俩人熟悉地通过高频电话交流。江得知对方是运煤船，载了800吨。

　　他问了问对方通过五级船闸的时间，话语中透出对船闸向往。但来自长江三峡航运管理局航运运调中心的消息肯定会让他很失望，余家顺在接受记者采访时明确表示：“滚装船不可能再走船闸。”

　　以目前的情况分析，川江上共有98艘滚装船投入营运，其中29车位以下42艘1106车位、30车位以上38艘1724车位、59车位的滚装船19艘1121车位。每日需通过三峡坝区的滚装船在30艘次左右、滚装车在1000车次以上。

　　如实行滚装船过闸，其艘次占通过三峡船闸船舶总艘次的十分之一，但由于其大小在设计时没有统一标准，过闸时很难编队，强行过闸，其所占闸室面积在三分之一以上。“五级船闸将用三分之一空间运送仅相当于正常艘次十分之一的船显然不切实际，会让更多本应通过的船积压。”

　　应对翻坝 滚装船转嫁成本显商机

　　紧急方案变长期路线

　　同时，余家顺也表示更重要的原因源自保护船闸安全。“我们并不知道每辆车里装的什么，如果在过闸时发生爆炸等事故，谁来负责。”他称以前曾经发生过运打火机的货车爆炸的事故。“幸好是打火机，要是炸药怎么办。”

　　于是，曾经的紧急翻坝方案成了以滚装船方式进出重庆境内物流的长期运输方案。这条路线是：

　　上行运行线路为：黄柏河夜明珠滚装码头装车———三斗坪岱石码头卸车———车经西陵大道、茅坪三公里、长岭隧道到秭归三峡物流中心货运滚装专用码头上船上行；下行运行路线：武警码头卸车———车驶至枯树岭码头上船—驶往黄柏河夜明珠滚装码头卸车。

　　过闸无望，司机和船老板们同样沮丧，然而他们能做的只有等待。

　　老板结盟寻找对策

　　自实施翻坝以来，滚装船老板们为了维持生意，不让滚装车再回到公路上。他们开始联合起来应对困难，鑫和一号的老板与其它97条船的老板结成联盟，组成若干个公司，寻找对策。

　　最后商定，由12条小船负责运输大坝和葛州坝之间的转运。另外88条船负责从三峡大坝几公里远的上游将这些车辆分别运往重庆、涪陵、万州港。

　　同时，为保证滚装船的合理利润：船票统一定价，根据适时行情，票价不按载重而按车辆长度计算。每辆标准车(9.6米)上涨到2800元左右，每增加一米增加200元左右。利润根据船的大小、航线、出船次数均分。

　　这些举措在川江航运业内曾经哄动一时，他们也成功地将翻坝所带来的成本直接转嫁到了重庆经济的神经未稍——运输环节。

　　回扣留住货车司机

　　与此同时，一些货车司机开始动摇，他们认为成本增高，水路所带来的好处会被消耗殆尽。为了留住客户，大部份滚装船老板用回扣等方式留住一些为老板开“棒棒车”的司机。而夏春林便是其中之一，交了5000元船票，他从滚装船老板手中得到400元好处。

　　凌晨3点半，离船抵达夜明珠港还有半个小时，夏春林已经进入了短暂的梦乡，因为在半个小时后，他不得不再在妻子的催促下驾车前行。因为不能像其它货船一样通过大坝，他在翻坝上已经花费了13.5小时。

　　“这属于正常时间，如果让这些船在闸口等过闸，起码要等两三天。我们的任务是保证滚装车辆能在24小时内通过大坝。”余家顺告诉记者。

　　凌晨4点半，夏春林终于驾着汽车离开滚装船，翻坝完成。

　　翻坝多在8-14个小时

　　当天下午两点，记者再次跟随一辆货车搭乘“滚装第一快船”鑫和一号从夜明珠港上行，经岱石码头、西陵大道、茅坪三公里、长岭隧道到秭归滚装码头，整个过程历时8小时，到达码头，估计候船时间应在两小时以上。

　　据记者随机采访的16位货运司机介绍，他们历次翻坝转运时间都在8-14个小时。多位司机表示：“如果过坝时间不能缩短，费用又不会降低。会考虑重新走成本高昂的公路。而油价的上涨和各地对超载的大力整治定会让低价位的运力成本上涨上百元。”

　　重回公路增10亿成本

　　据去年统计数据显示，去年通过翻坝转运进出重庆境内的货物达1370万吨。有货运人士估算，如果这些货物重回公路，它将为重庆的经济带来10多亿的运营成本。

　　同时，来自长江三峡航运管理局的消息显示，由于重庆经济的快速发展，近两个月通过船闸的货物有增无减，滚装车也是如此。

　　如果不通过船闸改变过坝方式，货运环节所产生的一切成本都将记入重庆经济的成本中。“运输时间的延长也是可以换算成物流成本的。”曾参与我市第一个现代物流中心建设项目的科研课题调研的社科院副研究员孙元明如是说。

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