不断升级翻坝计划博取利润 解决方案远未成型

　　聚焦三峡翻坝 忧患篇

　　长江两岸不断升级翻坝计划博取利润 解决方案远未成型

　　翻坝损失巨大

　　配套设施不堪重负

　　“大量货物的翻坝必须涉及到相关配套设施的改造，国家在提出长达一年的翻坝方案时，首先表示反对意见是三峡工程设计院。”一位三峡工程总公司高层在接受记者采访时说，因翻坝着急的并不仅仅是重庆市，三峡工程总公司也在寻找周密的方案，因为三峡工程的配套设施将在翻坝过程中不堪重负，承受损失。

　　为此，冯正鹏将代表三峡工程总公司在下周将再赴北京商议具体方案。他在临行前表达了这样的观点，三峡工程总公司也可以根据各个省市的具体意见与相关部门协调，充分尊重上游省市的意见。同时，他认为 “要利用目前的三峡专用公路及相关设施进行翻坝的想法是不切实际的。”

　　冯正鹏的话不无道理。在以往的几次翻坝中，三峡工程总公司曾经开放过黄泊河大桥、西陵长江大桥、三峡工程专用公路等设施。但在运行短短一个月之后，这些设施都不堪重负，有的甚至变成了危险建筑，翻坝转运为国家经济发展所带来的收益得不偿失。

　　黄泊河大桥只用了一个月

　　位于夜明珠港口前端的黄泊河大桥是翻坝最大的受害者。4月3日，记者登上这座大桥时眼前的情况有些触目惊心，断裂的钢筋似乎在诉说着曾经被重达七八十吨的滚装车碾压时苦痛。

　　据滚装船老板何怀歧介绍，这座桥在去年5月21日被定为危桥，而在此之前，它只被用于翻坝转运使用了一个月。在同一时间，耗资数亿的西陵长江大桥也败下阵来。同时，三峡专用公路也难忍负重，出现险情。

　　专用公路地面在抖动

　　“这样的翻坝方式是得不偿失的，以三峡专用公路为例，三峡工程总公司投资十多亿修建，有40%的路程是由桥梁和隧道组成，设计承重是二轴车(20吨)。”

　　记者在采访中发现，在翻坝的滚装车中，几乎每辆车钢板都经过改装。迎面开来，你能感到它的巨大惯性，地面因为它们经过而抖动。“让这些翻坝的车去过电子称，哪辆没有四五十吨。将这些设施用于长期翻坝，一旦损坏，影响三峡工程进度，谁来负责！” 冯正鹏说。

　　翻坝方案无完美答案

　　到底需要一个怎样的解决方案？记者寻遍了相关单位，仍都没找到完美的答案。

　　“我们现在能保证滚装车辆24小时内能通过大坝，而且进行了长达一年的翻坝调度，对翻坝转运集累了很多经验。” 长江三峡通航管理局计玉健副局长在接受记者采访时表示，如果进行大规模的翻坝，长江三峡通航管理局将采取一切可能的措施保证货畅其流。

　　对于翻坝方案，他闭口不谈。

　　博取翻坝利润

　　秭归县“以港兴城”

　　由于涉及到一些省、市及企业甚至个人的利益，目前关于单向通航时翻坝的方案在三峡大坝也是一敏感的话题。但一些现象还是无法掩盖的。

　　在三峡大坝两岸的秭归县、夷陵区已注意到了翻坝将为区域经济带来的巨大商机，开始自发的投入到相关配套设施的建设中。

　　据一位消息灵通的滚装船老板介绍，为争取在翻坝过程中博取利润。南岸秭归县已经开始勘探一条猇亭至茅坪的公路，与三峡专用公路隔岸并行。

　　同时，秭归县还在大力实施“以港兴城”战略，目前已在秭归茅坪港形成8公里的岸线港口，客运旅游、货运滚装、工作船舶、船舶加工、港口商贸、燃料供给和物资配送六大港区，累计投资突破2亿元。形成年吞吐旅客500万次，货运1000万吨，滚装25万车次，燃油供给100万吨的港口能力。

　　夷陵区复建客运港

　　而“起步较晚”的北岸夷陵区也投资4000多万元，在三峡船闸口门区一侧的太平溪镇复建了太平溪客运港。紧邻太平溪客运港的上游不远处，靖江溪码头已在备受争议中破土动工，目前初具规模。

　　在解决公路的问题上，记者获得的一份北岸在2004年12月30日提交的《长江北岸翻坝运输的优势》分析报告中提到，准备在丛山之中修第三条专用于翻坝的公路。不再利用三峡专用公路和与之平行的民用公路。

　　地方翻坝像一场赌注

　　而来自三峡工程总公司相关负责人表示，区域性的投资总公司无法干预，但这种盲目的建设可能给三峡工程本身带来一些危险。“比如在五级船闸之上不远处修建翻坝码头，万一发生海损事故，将直接威胁船闸！”

　　为解决可能发生的翻坝危机，日前，三峡开发总公司还投入3400万元的专项资金，对翻坝运输的码头进行改造扩建，确保滚装运输通道的畅通，同时也为可能的翻坝方案打好基础。

　　有专家认为，相对于三峡工程总公司的沉稳投资来说，两岸不断升级的‘地方翻坝计划’更像是一场赌注。而在赌注的背后，他们也有自己的考虑。

　　货物选择长江的理由

　　记者在采访三峡工程总公司新闻中心袁磊时，他分析，目前媒体大量报道船闸浇注后将有大批货物放弃翻坝仅仅是一种舆论攻势。“为什么三峡的货运量越来越来大，这说明较之陆路水运的成本还是很低，当三峡蓄水175米后，又有数百公里的新航道。届时，大批的货物仍会选择走长江。”

　　货物大量增加，五级船闸通航量并不会成倍增加，两岸的翻坝设施就有了他们的市场。

　　关于施工期间翻坝方案，有知情人士分析，在水运路线不变的基本事实下，货物很可能是走两岸的深水码头再经陆路进入大坝下游，而两岸大力发展的翻坝配套设施的形成将会为国家制定相关方案提供基础。

　　“但具体线路，只有在最后浇筑船闸单线通航时才会出来。” 长江三峡航运管理局运度中心主任余家顺对记者说。

　　寻求解决之道

　　运量远没达设计标准

　　翻坝只能解决暂时问题，以三峡工程目前的通航水平，若不寻找长期的解决方案，随着重庆及西部经济的不断发展，即使五级船闸施工完毕，通航危机仍会困扰西部经济。

　　来自长江上游航运的巨大压力让三峡工程总公司开始寻找运力不足的根本原因。

　　据枢纽中心冯正鹏介绍，五级船闸的单向设计通航能力为每年5000万吨，双向应不低于8000万吨，双向五级船闸每年设计运行时间为335天。

　　在通过方式上，过闸船只应当按9X1000+1(9条千吨船加一条拖船)或4X3000+1(四条3000吨船加一条拖船)排列，每次平均过坝吨位为一万吨。以每天船闸开启22次计算，每年可运输1.5亿吨货物，考虑到各种可变因素，保守估算为8000万吨。

　　为了顺利实施这个方案，总公司特意租用了两条2400多匹马力的大功率拖船，但在实际通航中，五级船闸一年的运行时间超过335天，闸门开闭次数也几近最大限度，运量仍远远没有达到设计标准，去年仅有3430万吨。

　　这是造成五级船闸正常通航每年仍有上千万吨的货物翻坝的直接原因。

　　载重吨位远远不足

　　“而根本的原因是航道上的船舶设计的不标准化。我在国外考查时发现，一些比三峡船闸小得多的船闸一次通过一万吨货物是很容易的事。”冯正鹏称。

　　在2003年6月18日至次年6月18日，三峡工程总公司对所有经过船闸的载重吨位进行计算，每船平均载重438吨。

　　“连设计标准的二分之一还没达到。这是造成三峡通航运力不足的根本原因之一。”

　　据余家顺介绍，由于进出大坝的船大小不一，编队非常困难。以重庆为例，拥有大船的航运公司只有长航，像民生这样的民营公司的小船很多，当大、小船混在一起时，很难编队。

　　“按设计标准，1000吨的船舶通过闸门只需转移四次，换成500吨的就需要8次。而实际运行结果还要糟糕，目前的情况是每闸平均转移次数是8.8次。由此，设计的标准过闸时间2.5小时提高到现在的4.5小时，五级船闸的通航能力再打折扣。”

　　标准化船舶是出路

　　现状令人堪忧，三峡工程总工司为缓解通航的压力，曾多次向交通部提出规范长江船舶的请求，但目前仍无相关政策出台。

　　“要想最大限度的利用三峡蓄水后所产生的航运便利，标准化船舶是必经之路。”冯正鹏以京杭运河为例分析，在这条运河上，比三峡小的船闸有很多。但它们的通过量都比川江航道多，原因就在于其船舶标准化程度高，每次过闸都最大限度的利用时间和空间。

　　三峡公司前总经理陆佑楣在接受记者采访时称，在三峡工程的规划过程中，“重庆提出来要修就修到175米，万吨级船队可直达重庆港。”

　　“重庆要建成真正的物流中心，充分发挥三峡大坝的通航潜力是先决条件。和黄金水道靠拢，必须采取主动的态度，不能光从三峡工程上找问题，规范船舶是必经之路。”冯正鹏说。

　　“如果航道上都采用标准化船舶，三峡的近期运力可提高到每年2亿吨，这可以满足重庆和西部地区数十年的大量低成本物流发展需要。同时通过万宜高速公路、铁路、空运等发挥及时性运输的优势，构筑一个合理的经济发展出口。”