出租车“大一统”平台的逻辑与悖论

　　傅蔚冈

　　6月1日，“上海出租汽车信息服务平台”正式上线运营。该平台由上海市交通委、市四大出租汽车企业和“滴滴打车”三方共同合作建成。同时，交通委已与“滴滴打车”方面联合成立专门工作组，预计1到2个月内就将拿出上海约租车试点方案。

　　对于此次合作，很多媒体将其解读为交通运输传统行业与互联网企业首度“破冰”合作，甚至被有的媒体解读为可供其他城市借鉴。从媒体的报道来看，该信息平台的主要功能是三个，一是车辆和驾驶员身份识别，及时剔除“黑车”和“克隆车”；二是实现车辆运营状态识别，承接“滴滴打车”及其他预约业务的车辆，其顶灯实时转换成“电调”，有效消除乘客扬招中存在的误解；三是对载有乘客的车辆进行屏蔽，不再发送预约信息，提高车辆运营安全性。

　　笔者有一个疑问，要实现这三个功能，是不是必须通过建立这个平台才能实现？比如说车辆和驾驶员身份识别，只要交通委能够放开相关数据库，那么打车软件公司就能对此进行信息比对；目前之所以会有“黑车”和“克隆车”混入其中，很重要的一个原因是这些打车软件公司没有完整的信息。至于车辆运营状态识别，出租车司机只要用手推计价器就能实现，而对载有乘客的车辆进行屏蔽也不难，现在滴滴和快的已经合并，它们只需要在后台上稍作改进就能实现。

　　此外，到目前为止，上海交通委只是说该信息服务平台建成之后有三大功能，但并未指出建这个信息服务平台需要耗费多少资金。假如这三个功能只需要在现有的打车软件上稍作修改就能实现，又何必需要打车软件、出租车公司和上海市交通委耗费数月时间，投入大量的人力财力，而且只是一个覆盖四大出租车公司的平台？当然，如果是打车软件公司和四大出租车公司愿意做倒也无妨，但交通委出面是否合适？同时还需要再追问的一个问题是，这样一个信息服务平台的运营资金，是来自于财政资金还是这几个公司自筹？媒体报道中对此语焉不详。

　　当然，对现有出租车信息比对还只是开始。据上海市交通委网站提供的信息显示，该平台还将开发约租车身份识别功能。对“从事约租车服务的车辆，应符合国家相关法律法规，具备相应资质条件，并加入信息平台，信息平台可提供身份核实服务”。换句话说，今后市场上的专车也将纳入该平台。一个可以肯定的事实是，各公司的App运行逻辑并不相同，它们的原理也不尽一致，孰优孰劣我们不敢判定。但可以肯定的是，为了和这个平台对接，它们必须耗费额外的资源。如果再考虑到目前很多平台之间都有天量的交易量，那么这个对接成本并不低。当然，如果那些公司自愿和信息平台对接则另当别论，但如果不愿意呢？政府又有什么法律依据要求各专车公司和平台对接？

　　即便上海当地可以通过修改地方性法规的方式让各专车公司强制接入，同时还必须考虑到的是，地方政府如何面对不正当竞争的指控？如前所述，各专车公司编写软件所用的语言并不一致，假设目前的出租车信息服务平台是以滴滴快的为蓝本进行编写，那么这势必会对今后Uber、易到、神州租车或者其他潜在进入者制造障碍，甚至还有可能构成不正当竞争或者垄断。《反垄断法》第三十二条规定，“行政机关和法律、法规授权的具有管理公共事务职能的组织不得滥用行政权力，限定或者变相限定单位或者个人经营、购买、使用其指定的经营者提供的商品。”

　　更为重要的是，这个信息服务平台可能会压制企业创新，导致企业成本上升。一般而言，政府对新事物的接受总是要慢于市场，因为它没有激励去做风险性高，且对当事人没有经济激励的事。假如说现在发生编程语言革命，市场上的A公司已经采用了新的编程语言，由此可能会导致该公司的信息和信息服务平台不对接，那么必须面对的一个现实是，A公司究竟是该采用新的编程语言，还是保持和信息服务平台一致？这些问题恐怕都需要这个信息服务平台予以回答。其实，所有的问题归根到底就是一个，对于出租车打车软件和专车服务，是否有必要建立一个信息服务平台？

　　首先，传统的出租车公司之间并没有一个统一的沟通网络，那么今后依赖于移动互联网建立的专车就更加不需要。很多人说建立这样一个平台是基于安全考虑，是为了保护消费者利益。但现在的专车服务全程都有记录，乘客个人的客户端和专车公司的后台上都能显示服务路线和时间。如果真有争议，乘客只需要依据客户端中的行使记录向监管部门投诉即可，完全没有必要为此而耗费资金重建一个。

　　其次，成本是一个重要考虑因素。如果该信息平台的运营是由财政资金支持，那就意味着该平台是由纳税人埋单，而这对那些不用专车服务的纳税人很不公平，因为这意味着用低收入者去补贴高收入者。如果该平台的运营是由公司提供，那就意味着公司的运营成本增加，而在专车服务这样一个完全竞争市场，一部分成本的节约最终会以更低价格的形式转移给消费者。如果监管部门真的要保护消费者利益，那么最可取的办法是鼓励竞争，让各公司以更好的服务和更低的价格为消费者服务，而不是像现在这样建立一个信息服务平台的方式来变相限制竞争。

　　最后需要考虑的是监管机构的本地化和专车公司的全国化之间的不匹配。在互联网专车出现之前，所有的出租车或者约租车服务都是本地化的，很少有全国化的公司。但是依赖于移动互联网存在的专车却打破了地域藩篱，建立起了一张全国甚至全球的信息沟通网络。如果说此前的本地化监管是与市场运行逻辑相匹配的，那么现在就要考虑下这种监管方式的缺陷了，假设任何一个城市都要设立这样一个信息服务平台，这对当地财政来说是一笔不小的开支，而对被监管方而言也是一个负担。

　　成本为什么重要？此前国内很多城市之所以无法建立出租车、汽车电召平台，成本就是一个非常重要的考量因素。以青岛为例，2008年为奥运会而斥资千万元打造青岛GPS电召系统，但是运营3年后只能黯然谢幕。原因很多，只有9000余辆出租车的青岛市无法维持该平台的日常运作成本就是其中很重要的一个原因。

　　笔者建议，可更多发挥出租车运营过程中事中事后的监管来解决一些问题。另外，要预防信息平台日后成为限制竞争的壁垒，这是我们应慎重思考的。

　　(作者为上海金融与法律研究院执行院长)