高铁运营冰火两重天！
修高铁，这笔经济账应该怎么算？动不动一公里的成本就是几个亿，难怪即使在“铁路第一大国”美国，高铁也一直是敏感话题。奥巴马上任不久便在国情咨文中抛出划拨数百亿美元修高铁的诚意，却招来共和党和土地私人所有者们大投反对票，其中一个重要原因就是：修不起。直到2015年，全美第一条高铁才在加州破土。
相比之下，中国高铁随处可见，说明中国很有钱咯。中国有钱不假，可是谁也不会傻到天天做亏钱的买卖。高铁成本如此之高，建完之后的收成怎么样呢？
去年，京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁账面利润为正，除了京津高铁外，其余线路都在运行5年之内实现扭亏，去年净利润65.8亿元的京沪高铁更被誉为全球最赚钱高铁。而与此同时，郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条中西部高铁线路都在亏损，有的甚至距盈利遥遥无期。
高铁盈亏为何如此悬殊，呈现东西部冰火两重天的状况？大家再延伸一下，看看房地产的状况，是不是跟高铁极其相似。高铁盈利的地方，房价也在不断上涨；而高铁亏损的中西部，房价不但不涨，不跌就不错了。
其中的奥秘就是“人口红利”。中国整体已经逐渐达到人口红利的顶峰，但人口流动导致人口红利从全国性向地方性转移。比如京沪高铁纵贯北京、天津、上海三个直辖市，以及河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲这两大最发达、城市化进程最快的经济区，沿线人口占全国总人口的26.7%，过百万人口的城市占了11个。沪宁、沪杭、宁杭三条高铁则是贯穿了中国城市群最密集、生产力最发达的长三角核心区域。
另两条率先盈利的高铁线同样演绎着“人口红利”的逻辑。以去年盈利1.77亿元的广深港高铁为例，香港段尚未开通，但在已经连接珠三角两大“灵魂”城市的骨干线路上，深圳和沿途设站的东莞都是人口流动大市。十年间广东省人口净流入人数约为2062万，排名全国第一，最有吸引力的城市便是广州和深圳。
2008年就开通的京津高铁是国内首条高铁客运专线，120公里长的铁路线也连接着北京和天津两个举足轻重的北方城市，辐射的经济圈人口数量过亿。虽然没有京沪高铁那样低负债率的优势，但目前这条“明星线路”也是盈利状态，同样也是人口红利带来的优势。
与东部经济发达地区的高铁相比，中西部高铁的运营状况可谓惨淡。没办法，人口都流动到东部发达地区了，中西部地区也就过年过节才能看到高铁繁荣的景象了，这样能盈利才怪。
早在2010年1月就投入运营的郑西高铁（郑州—西安）比京沪高铁更早面世，盈利能力始终堪忧。按照郑西高铁当时的可行性研究报告，在繁忙区段2010年每天开行59对高铁动车组、2018年每天125对、2028年每天177对。然而，如今郑西高铁每天仅开行30对左右高铁动车组，非但没有递增，连6年前的计划都大打折扣，上座率更是不足五成。穿越了国内最长喀斯特地貌的贵广高铁盈利情况也不容乐观。贵广高铁总投资918.19亿元，其中50%为本金，50%为10年期贷款，一年还给银行的利息就要30亿元，而车票收入一年才10亿元，还不算水电、人工服务、零件损耗、维护等费用。同样惨淡经营的还有耗资1435亿元的兰新高铁（兰州—乌鲁木齐），虽然全线设有39个站，但从兰州到乌鲁木齐人口密度不断递减，现在每天仅开行5对动车组，收回成本想都别想。
高铁盈利与否最关键的支点还是沿线城市人口密度、经济发达程度所带来的客流量提升，将来再修高铁，好好考量一下人口问题吧，赚钱还得用巧劲儿。（文/运帷 图/网络供图）
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责任编辑：蔡越坤
