春秋航空：身份低 但要飞得更高

　　一年前，传统航空公司年均业务覆盖仅仅达到国内5%的人口数，“它们更像是为少数人设立的奢侈品供应商”。

　　但在被称为“中国民营航空元年”的2005年，与奥凯、鹰联这一批同期成立的民营航空公司——春秋航空，一上市就以低价撼市：推出上海-烟台199元、上海-绵阳299元的促销价，相当于传统航空公司全价票的2～3折。从2005年12月5日开始首航温州的春航单程机票价格最低只要99元，此价不仅远远低于正常的700元左右机票价格，更只相当于硬卧火车票价的一半多。

　　经过一年的运作，春秋航空的机票平均比民航总局规定的票面价低 55%左右，比“老大哥”——国有航空公司的平均票价低20%，其中199元、299元的超低票价占到总票量的30%～50%。

　　据春秋航空的新闻发言人张磊介绍，开航以来，春秋航空的平均客座率为94.8%。当国内几大航空公司还在亏损的困境中挣扎时，这家只有三架飞机的民营航空公司已经实现了盈亏平衡。

　　“无花边服务”

　　春秋航空仿效的是低成本航空公司的鼻祖——成立于1971年的美国西南航空公司。这家公司连续十年被《财富》评为美国最值得赞赏的航空公司，只提供短航程、高频率、低价格、点对点、无花边服务的直航。

　　所谓“无花边服务”是一种适应自费工薪阶层的、档次相对较低的消费，所谓“省之于旅客，让利于旅客”。

　　因此，与传统航空相比，春秋航空就显得处处“小气”和“抠门”：飞机为单一型号便于飞行培训及维护；没有头等舱和经济舱的区分；每名旅客的免费行李重量限制在15公斤以下，低于常规的20公斤；采取不指定坐席的定员制，登机卡采用可重复使用的塑料材料；飞机上只提供每人一瓶300毫升的矿泉水，需要另外的食品和饮料费用自付，也不免费提供毛毯等物品；机票不能签转其他航空公司，航班取消等情况下票款在14天内退还等等；遇到航班延误，航空公司不提供餐饮；飞机不使用机场的廊桥，专辟旅客上下机通道。为了节省成本和时间，飞机在过站时的清洁工作将不交给机场方面，而由乘务人员自己完成。据说，这样一次就能够节省700元左右。

　　春秋航空还最大限制地减少了总部和地勤等人员数量，与中国国内其他公司每架飞机100～200人相比，春秋航空的每架飞机只配备60人，相当于前者的一半甚至1/3。为了降低租赁成本，春秋航的客机一天将飞行11个小时左右，比其他航空公司每天飞机的运行时间多两个小时。通过这一系列措施，春秋航空的航运成本降低了20%左右。

　　机票直销

　　春秋航空是国内惟一不参加中国民航联网销售系统(CRS)的航空公司，而是建立了自己的售票系统。春秋航空通过在其网站上销售优惠机票，鼓励顾客使用电子客票，其网上的电子订票业务已在商务客中占到55%的比例。

　　“用电子客票，就不用付任何的机票代理费用。要知道，无论是打电话、接电话的人，还是开票、送票的人，都不会义务劳动。”王正华算了这样一笔账。“老大哥公司在这一块的成本，就要差不多占总成本的8%～10%，而春秋这块费用差不多只占 1.5%，每年节省1亿元左右的开支。”

　　在世界上，机票直销也是潮流。美国西南航空公司机票直销比例高达100%，法国航空公司为80%。国航一位负责人透露：国航仅代理人销售机票一年的费用支出就高达18亿元。

　　春秋也建立了自己的离港系统，在有春秋航线的机场逐一推广。旅客在网上购好电子机票后，就可以直接去春秋的自助值机的电脑，自行将个人身份证号码和订票号码输入电脑，然后自行选择座位号，自己把打印出的登机牌拿出来。方便了乘客不说，更重要的是一台“自助登机机器”价格只有十多万元，比用人要划算得多。

　　与奥凯航空和鹰联航空目前还只有一两架飞机相比，春秋航空引进飞机地步伐可谓迅速。今年1月春秋航空第三架飞机到位，还计划引进2～3架。第三架飞机到位后，春秋也成功地实现了向商务航线倾斜，高密度地增加商务航班，并开辟新的支线旅游航线。“春秋航班总的商务航班运输量已经占据了春秋航空本季运输量的58%。”由于旅游客的淡旺季相差太大，而商务客全年都比较均匀，商务航线的加强保证了飞机整体的高上座率。

　　平价航空 漫漫长路

　　“同一航班，我们可减少20%的成本。”春秋航空的低票价也从此而来，然而相比美国西南航空只及主流航空公司1/5的票价，春秋航空还算不上真正的廉价航空。春秋航空的票价还能更低吗？

　　对这个前景，春秋航空的执行总裁葛学进表示怀疑。目前国内航空公司不可降的“刚性”成本高达80%，就春秋航空而言，航油、飞机航材维护、飞机租赁等成本分别约占30%、25%和25%，这部分是航空公司不可控制的。而人力成本、管理成本以及机上餐饮、行李托运等这些可以通过自身调节降低的成本，仅为20%左右。就算把这20%全部削减，票价的降价空间已到极致。

　　民航是典型的规模效应行业，飞机数量至少要达到20架，才能达到规模经济。目前，春秋航空只有三架飞机，“当机队规模达到10～15架时，春秋航空会是一个好状态。现在给我20架甚至30架飞机，我都可以把它装满。”王正华说。但目前航空公司并没有购买飞机的自主权，也就没了与飞机制造商“侃价”的可能。

　　还有来自国有航空公司的敌意。作为垄断者，它们似乎可以随时举起国家政策的大旗杜绝民营航空公司的进入和“违规”动作。

　　去年，春秋航空刚在上海至烟台、绵阳、南昌三条航线上推出99元特价票，就被立刻叫停，原因是国内其他航空公司纷纷以“恶性竞争”、“低价乱市”等理由向民航总局“告状”，而民航总局也根据《民航国内航空运输价格改革方案》要求春秋遵守折扣不得低于4.5折的“行规”，春秋航空被迫改为以“机票+住宿”的产品形式销售自己的低价航空服务。

　　面对重重困境，奥凯董事长刘捷音认为，中国低成本航空市场至少需要5年以上才可能成熟。万事达咨询机构发布的一份报告称，低成本航空业务有望在中国崛起。中国目前的780条国内航线中，大约70%适合展开低成本航空服务。但在前面加了一个让人觉得漫长的时间状语：在未来10年内。

　　但即使在不成熟的市场上，春秋航空依然选择做一名先驱。

　　“事在人为，我们计算过，节约的方式有几十种方法，”王正华说道，“在中国做低成本航空是有利可图的”。

　　看到中国低成本航空潜在的巨大商机，一些国际大银行和投资公司都对春秋航空表现出浓厚的兴趣，春秋航空也期待着引进一些战略投资者，在资本引进和机队规模扩张上有更大动作，实现低价航空的破冰之旅。