Uber模式的确带来了新的社会问题，而一些创业公司正试图用商业的方式解决。这些公司所组成的生态拼图会让这种新经济系统更有效率更少摩擦，也对我们的未来有更深远的影响。

　　文｜CBN记者 徐涛 李蓉慧

　　上一次获得最大规模风投的公司是Facebook，它改变了这个世界上大多数人的社交方式；而这次将超过Facebook的是Uber，它计划再融资20亿美元，估值将超过500亿美元。它恐怕不仅仅在改变我们的出行方式，也在颠覆公司和劳动力的关系。

　　层出不穷的被称为“Uber for X”的公司可以说明这一点：UpCounsel这样的公司让律师能像Uber司机一样被召唤；Heal这家提供医疗服务的创业公司则让医生可以随叫随到。这意味着即使是律师、医生这样有着专业知识的人群，也已开始像Uber司机一样工作了—工作可以被切割为小块，根据需求方和供给放的状态，机器会进行实时高精准的匹配。供给方获得了灵活的工作时间，而需求方则得到了最迅速的服务。

　　不管是用户增长还是融资增长，都在说明这些被称为按需经济（On demand economy）的创业公司正像智能手机普及一样侵袭我们的生活，并不可逆转。

　　这样的工作关系究竟是好是坏？你或许会对Yonatan Schkolnik的经历和看法感兴趣。自从2013年5月为自己的车挂上Lyft标志性的粉红胡子并开始载着客人去往旧金山的各个角落起，他为Lyft和Uber这样的公司当过司机，为Instacart当过跑腿，也为Spoonrocket送过餐。Instacart替用户在超市购物并送货上门，Spoonrocket拥有中央厨房并且承诺15分钟内送餐上门。

　　“我刚开始真觉得这是个不错的工作。那时我刚上大学，需要有一份灵活的工作，好让我有一份收入的同时也能保证学业。”Schkolnik说。在走运的时候，他每小时能赚到35美元。

　　这的确是Uber模式对劳动力最有吸引力的地方，弹性的工作方式，好让人们根据自己的时间来安排一个或多个工作。

　　就和其他司机一样，Schkolnik很快发现要想收入最大化，就应尝试不同平台—恰好在2013年前后，各种将自己称为“Uber for X”的公司成长起来。例如Instacart成立于2012年，而Spoonrocket成立于2013年。

　　但收入看起来变得不可预测。这些Uber for X们时不时会彼此争夺一下司机，例如Uber用500美元的奖励吸引当时正在做Lyft司机的Schkolnik成为Uber司机；它们也会时不时打一下价格战。当旧金山的乘客发现用Uber Pool（相当于国内的人民优步）去市区任何一个地方只要5美元时，司机们损失惨重。

　　“这些公司不会给你更多信息，因此赚钱与否你得自己算。你得减去你的油费，算上跑空车的那些时间。”Schkolnik手动记下每次开车的行程，发现他的Nissan Rogue所耗费的汽油费用占到了他收入的7%。

　　当然更大的顾虑来自于可能的风险。因为和Uber们不是雇员关系，因此这些公司并不会给予司机商业保险。“Uber会给乘客保险，但我们就不会得到保险。我觉得这很不公平。”Schkolnik说。

　　除去陈旧管理部门的阻挠，这种灵活的劳动力成为了Uber们最大的挑战之一—虽然这种灵活的劳动力关系本是带来Uber式创新的关键。

　　层出不穷的对Uber的抱怨都与之有关：一些乘客抱怨Uber对司机没有更严格的约束，性骚扰和车祸致死案件都因此发生；而司机抱怨Uber在需要承担责任时就用“临时合同关系而非雇佣关系”来推诿责任，他们也抱怨事实上Uber像对雇员一样控制着他们，包括不允许他们收小费。

　　旧金山2015年春天两场分别对Uber和Lyft提起的诉讼中，起诉人都要求得到雇员待遇，这包括载运客人时汽油费用的报销和车辆保养费用。两位法官都交由陪审团来决定，因为已有的法律法规和先例都不足以支持法官对这种新经济下的雇佣关系做出判断。

　　“可能立法机构会制定新的法律来专门适用于这种新的所谓‘共享经济’……但此事现在本庭无法可依。”联邦区域法官Edward Chen在裁决中说。

　　如果陪审团对Uber和Lyft做出不利的决定，那受到影响的将是每个使用Uber模式的公司，它们将为司机支付更多的费用，甚至是养老金。按照Uber的数据，截至2014年年底，美国有16万人在为这家公司开车，数量已超过了亚马逊[微博]的全球雇员数。

　　“我不想成为雇员，否则现在我所拥有的自由就没有了。大多数司机和我一样都是兼职的。”Schkolnik说在评论这一诉讼时说。但他觉得对于那些已将Uber作为全职工作来做的司机，Uber也许的确应该给他们以雇员待遇。“也许可以按照时间来划分，如果为Uber工作超过一定时间，那Uber就得给予雇员待遇。”他建议说。

　　但介于非黑即白的争辩之间，一种新可能性在生长—硅谷一些创新公司看到了这片空白之地的用户需求和商业机遇。

　　Schkolnik正在使用Peers的“Keep Driving”服务。这项服务更像是一种保险，司机每月缴20美元的费用，而当哪天车遇到状况无法使用时，司机可以从Peers那儿获得一辆车接着开Uber或Lyft补贴家用。

　　“车坏了已够让人沮丧的了，如果因此还损失了收入那就更糟糕。我们就想解决这个问题，让人们的车子在修理时依然还能有收入。”Peers的公关部负责人Fiona Ramsey说。

　　即使法律要求Uber们对司机承担更多责任，这一服务看起来也是Uber们无法给予的，因为Uber们一辆车都不拥有。

　　有趣之处是，Peers曾经和商业不沾边。2013年成立时，它是个非盈利组织，试图通过类似工会的方式来帮助司机和Airbnb房东表达利益诉求，曾在纽约市游说纽约州立法者为Airbnb修改和酒店有关的法律，也在西雅图签名请愿，请求市议会允许Lyft、Sidecar和Uber能在当地被视为合法。而其负责人Natalie Foster在这方面经验老道。她曾在环保组织塞拉俱乐部（Sierra Club）工作过，也领导过奥巴马的新媒体部门，以为其医疗改革方案进行游说。

　　但此后，这家组织在庞大的会员身上看到了他们的需求和商业机会。它在2014年夏天从非营利组织架构转型为社会企业的组织架构，这意味着它认为自己能一边盈利一边实现社会价值。这个组织还聘请了RelayRides的创始人Shelby Clark担任CEO。

　　Peers的网站现在是提供服务导航的平台。它除了有Keep Driving这样的自有服务，也会列出对司机和Airbnb房东有用的第三方服务，例如处理复杂税务问题的Zen 99。

　　Schkolnik觉得Peers这类公司是这个新兴生态拼图中必然会自然生长起来的一部分。

　　Peers曾找过他和其他司机做焦点小组面谈。他们所提到的那些需求多少成为了Peers日后产品开发的依据。

　　“我还告诉过Peers，我在多个平台工作，需要用工具跟踪不同平台上的收入并进行比较。他们说，哦，已经有创业公司在做这样的事了。”Schkolnik回忆说。

　　之后，在2014年的春天，Schkolnik在奥克兰的一个咖啡馆中见到这家创业公司的创始人Ryder Pearce，他和他的合伙人周建明（Jianming Zhou）成立的这家公司叫SherpaShare。

　　起初，这两位创业者见到越来越多Uber式的送餐服务后，认为每个创业公司都建立平台招纳司机并不是效率最优化的选择。他们期望建立一个类似FedEx的服务，好让Uber for X的创业公司来使用。但他们很快就发现这些创业公司的递送服务已经在代码层面和运营密不可分，根本无法外包给第三方来做。

　　不过他们也迅速发现，像Schkolnik一样，很多司机都在两个以上的平台上工作。在工作结束后，他们会收到来自不同平台的收入清单，他们有用更好的工具来对这些收入进行管理的需求，通常他们的工具是纸币，或者Excel表格；不少司机也会用纸笔来记录里程数，因为这在报税时可以作为工作证明，好得到每英里57美分（约合每公里2.2元人民币）的退税。

　　当然他们还有对各项开销进行跟踪的需求。在对汽油费和保险费用计算之前，司机很可能并没有意识到自己并未赚多少钱。

　　2014年年末，普林斯顿大学经济学家Alan B. Krueger用Uber提供的乘车数据证明Uber司机平均比出租车司机每小时赚得更多并且工作时间更短。这个结论引起了经济学家的激烈争论，他们争执的焦点在于不明确的开销究竟能让Uber司机留下多少净收入。

　　“司机处于一种弱势地位，很多信息Uber这样的公司并不会披露给他们。”周建明说。

　　处于竞争最不利地位的Sidecar已经开始和SherpaShare合作，它开放API，让SherpaShare将司机的数据自动添加至其在SherpaShare账号中。而Uber和lyft这样的公司并无动力，SherpaShare只能通过抓取司机收到的收入邮件来为司机进行数据添加。

　　但这些有限的数据已让信息变得更加透明。司机得以发现，他们赚到的可能并不像Uber们所允诺的那么多，而当这些公司开始打价格战并影响到司机的收入时，他们可以有更多的数据来帮助自己做出选择。

　　这能减少Uber们单方带来的不确定，同时看起来也是信息透明的自由市场的应有之意。

　　“这种新经济长期来看还是需要一些平衡。你可以进行政治游说，也可以从经济和商业的角度去做些什么。我们选择的是后者。”周建明说。

　　一些司机觉得这些数据也能帮助他们摆脱Uber们有技巧的操纵。例如Uber和Lyft都会给司机允诺，接更多的单开更长时间的车能得到额外的奖励。但据《纽约时报》报道，Uber自己提供的数据显示，那些每周开50个小时以上的司机每小时平均赚17.13美元，而每周只开16到34小时的司机平均每小时却赚18.08美元。

　　在5月10日发布的新应用程序中，SherpaShare还帮助司机用智能手机来追踪商业行驶里程：这个应用程序能自动记录下从打开应用程序准备载客到关掉应用程序去休息的所有里程，包括空车时间。这意味着司机有了新的数据，好让他们判断算上空车时间后，他们的收入是否还划算。

　　“我最近找了一份新的兼职，在一家安全公司帮人安装防盗设备。因为我发现其实我开车赚到的钱和这份工作也差不多，而且也没有压力和风险，你不用担心出什么交通事故。”Schkolnik说。

　　如果更多司机像Schkolnik那样发现为Uber们开车赚的钱非但不如宣传的那样，而是和传统合同工的收入相当，那Uber们就要付出更多努力去争取劳动力。

　　Schkolnik说的那种围绕Uber们的生态拼图正在由一个个创业公司组成，并且它们彼此互补。

　　Peers的Keep Driving是和创业公司Breeze合作推出的，后者提供短期租车服务，好让没车的人能租车来充当按需经济中的司机；当然，Peers和SherpaShare也有合作，它将SherpaShare作为第三方服务推荐给司机；SherpaShare应用程序中的里程追踪技术则来自于创业公司Zendrive，这家公司能够通过手机来追踪车辆的里程数和行车安全数据。

　　“Uber这类创业公司做的事情很新，同时挑战也很多，单凭一己之力是做不过来的，”Zendrive的创始人Jonathan Matus说，“同时，这是个公平问题。让这些公司来制定标准是不公平的。比如说你是旧金山市民，如果你坐Uber出了事故，你不会希望Uber来制定赔付规则，你希望的是有一个公平的体系，这时就需要第三方介入—既不是Uber来主导，也不是乘客说了算。”

　　即使是Uber，也已试图用第三方创业公司的服务来解决现存的问题。

　　此前，传统保险公司均认定私人车辆不准做商业载客用，如被发现，可能遭到取消保险的惩罚。因此美国一些出租车公司对抗Uber的一招就是，鼓励旗下司机向保险公司检举Uber车辆。

　　从2014年开始，Uber开始和Metromile—一家机动车保险创业公司—讨论合作，以解决这个问题。

　　“我们为Uber提供的解决放案是，当应用程序关闭，或司机打开应用程序但还没匹配上乘客时，司机自己按里程支付保险费用；而当程序匹配到乘客后，一直到乘客下车，Uber都会支付这部分里程的商业保险。”Metromile的公关负责人Lauren Harung解释说。

　　2015年2月，伊力诺依州、加州和华盛顿州的Uber司机已经开始使用这种新型保险。此后，一些传统保险公司也开始跟进，包括农夫保险集团、USAA和GEICO。在2015年风险与保险管理协会会议上，Uber的保险和风险广利负责人Gus Fuldner说，保险公司已经开始将共享领域视为一个增长潜力巨大的市场了。

　　“在这样的新经济体中，用陈旧的方式，例如组建工会来维护权益不是正确的方法，”Schkolnik说，“现在一切都很新，我希望未来各方面的权益能得到保障，而且依然还是能用这种民主自由的方式来赚钱。”